...морских торговых портов и более полусотни других государственных предприятий, деятельность которых так или иначе связана с морским и речным транспортом. В денежном исчислении все это добро тянет на порядка десяти миллиардов гривен доходов госпредприятий и более двух миллиардов налоговых отчислений в государственный бюджет, который, к слову, в этом году определен на уровне плюс 20 процентов к 2007-му.
Пока премьер и Президент спорят по поводу необходимости приватизации ряда государственных предприятий, группа влиятельных в морской отрасли чиновников без всяких конкурсов проводит тихую оккупацию государственных морских активов.
Кажущаяся организованность и продуманность вертикали государственного контроля и управления морской отраслью (Министерство транспорта и связи – Государственный департамент морского и речного транспорта), наличие многочисленного штата государственных служащих, отвечающих за состояние дел «на море», не должны вводить читателя в заблуждение. На самом деле заправилами морской отрасли является довольно узкая группа людей. Об их существовании и делах все знают, но вслух говорят нечасто.
Крук-старший и Крук-младший
Итак, первым в нашей «табели о рангах» значится некто Крук Юрий Борисович. Народный депутат последних пяти созывов. Постоянный член или даже глава транспортных комитетов Верховной Рады. Заслуженный работник транспорта Украины. С апреля 2005 года член фракции БЮТ. Имеет троих сыновей, пошедших по стопам отца.
Справка. Ю.Б. Крук родился 2 июня 1941 года в Херсоне, закончил Херсонский судомеханический техникум и Одесский институт инженеров морского флота. В 1980-1988 гг. - начальник Ильичевского морского рыбного порта. В 1988-1992 гг. - заместитель генерального директора Черноморского ПО рыбной промышленности «Антарктика». С февраля 1992-го - заместитель начальника Главного планово-экономического управления Одесского облисполкома. С марта того же года - заместитель по морехозяйству, транспорту и связи главы Одесской облгосадминистрации. С марта по июнь 1995 года - заместитель министра транспорта Украины - директор департамента морского и речного транспорта.
Несколько лет назад семейство создало страховую компанию «Инто-Санта», чтобы, с одной стороны, на добровольных началах, с другой, достаточно настойчиво «обложить» Одесский порт «страховой скорой помощью». Кроме того, сперва Одесский порт (не без финансового участия которого построена и больница скорой помощи компании «Инто-Санта»), а затем другие порты стали платить бюджетные деньги за «страхование» жизни портовиков. Надо объяснять, в чьи карманы потекли миллионы из бюджетных денег под предлогом страхования...
В портах были зафиксированы случаи с летальным исходом, когда травмированным на производстве простым портовикам срочно требовалась медицинская помощь, а «Инто-Санта» отказывалась не только оказывать такую помощь, но даже приезжать к месту ЧП, чтобы доставить пострадавшего в больницу!
Порты юга Одесской области были до такой степени «обласканы» пятикратным народным депутатом, что ныне все они либо практически полностью опустошены, либо близки к этому состоянию.
Это Рени, Измаил, Килия, Усть-Дунайск. Есть сведения о том, что еще пригодные к эксплуатации морские суда принудительно выводили из эксплуатации, ставили в док, якобы для ремонта, затем разбирали и снимали все ценные запчасти, в том числе гребные винты весом в несколько тонн каждый, состоящие из чистой меди и других цветных металлов. Все это вместе с «убитыми» таким образом судами продавалось за границу.
Потом в сферу интересов семьи попал порт «Южный». Случилось это якобы после провала нескольких попыток накинуть узду на контейнерный бизнес Одесского морского порта. И это несмотря на договоренности с несколькими министрами транспорта. Но как бы там ни было, вскоре исполняющим обязанности начальника порта «Южный» назначается сын г-на Крука Юрий. В свои 29 лет так же, как и отец, он уже - почетный работник транспорта Украины. Безусловно, молодость – не порок. Но, господа, не слишком ли большой груз «почетности» для молодого человека с 7-летним стажем работы? До назначения на должность стратегически важного порта он принимал участие в учредительстве нескольких экспедиторских компаний (ожидаем в течение месяца появление их, либо их клонов в порту «Южный» ) и небольшой стивидорной компании под названием «Украинская национальная стивидорная компания», которая осуществляет деятельность на причале Одесского морского порта, имеющем наименьшую осадку и оснащенность. Работа данной компании началась после формально проведенного конкурса, в ходе которого руководство Одесского порта под давлением Крука-отца по какой-то уж очень странной логике отдало предпочтение именно «Украинской национальной стивидорной компании», а не фирмам, имеющим наработанную базу грузопотоков, технику, профессиональный персонал.
Приняв должность начальника порта «Южный», сын большого папы начал свою деятельность с подготовки общественного мнения о необходимости создания на основе порта частной стивидорной компании для переработки грузов, прекрасно понимая, что существующая грузовая база и техника порта не требуют каких-либо дополнительных капиталовложений со стороны. А ментальность, работа только в своем частном бизнесе, не допускает сомнений в том, кому именно будет принадлежать ожидаемая стивидорная компания. Вот только один момент был забыт этим достопочтенным семейством. А именно то, что порт - это государственное предприятие, и передача основных средств и техники порта частной стивидорной компании является не чем иным, как скрытой приватизацией, после которой доходы порта и отчисления в госбюджет уменьшатся в разы, а большая часть сотрудников порта останутся безработными.
Так как работа по скрытой приватизации порта – дело достаточно долгое и затратное, параллельно с созданием частной стивидорной компании Крук-младший проводит планомерную работу по выбиванию «быстрых денег». Лоббируются интересы конкретных банков, в которых порт будет осуществлять денежные операции и хранить деньги. Проводится четкая сепарация экспедиторов и агентов, которые обслуживают грузы и суда в порту, поставщиков оборудования и материалов.
На сегодняшний день «профессионализм» новой команды еще не проявился в полной мере, так как все еще действуют ранее наработанные связи и грузопотоки, порядок налаженный годами, в том числе и незаконно отстраненным предыдущим начальником порта. Большое предприятие не так-то легко пустить под откос. Но уже становится нормой срывать планы выгрузки вагонов, что приводит к их накоплению и штрафам, необоснованные отказы от приема грузов, сумбурное планирование подхода судов, когда под погрузку ставятся прежде всего «свои» теплоходы, а не согласно графику подхода. Небывалый для порта простой кораблей (по пять суток) приводит к огромным штрафам и недовольству клиентов порта (грузовладельцев), которое неминуемо приведет к переориентации грузопотоков на порты, работающие стабильно, выполняющие условия договоров и не отказывающихся от взятых обязательств.
Возможно, в этом и стоит задача - показать неэффективность работы порта – как первый этап для передачи порта в семейное управление.
Вопрос о переориентации грузов в собственную стивидорную компанию не стоит из-за ее маломощности (разве что в экспедиторскую).
Непрофессионализм руководителей привел к тому, что впервые за многие годы работы предприятие не имеет нормального плана поставок грузов в порт на февраль, что может уже во втором квартале этого года показать неэффективность порта «Южный».
Главным ориентиром работы сегодняшнего руководства порта является не прибыль порта, а доходы конкретной группы людей. Есть ли способы напомнить Юрию-младшему сотоварищи о том, что порт пока не стивидорная компания и наполнение госбюджета и собственного кармана – это совсем не одно и то же?
Урбанский и Работнев: госпорты «уплывают», а инициаторов повышают
В тесной связке с вышеупомянутым семейством работает и нынешний заместитель министра транспорта и связи Игорь Урбанский. Но в отличие от политика Юрия Юрьевича, Игорь Анатольевич - член СПУ, депутат Верховной Рады только одного, пятого, созыва. Поскольку по сути своей этот социалист - чистый бизнесмен, поэтому подход к нему в партии чисто «бизнесовый»: вы нам деньги – мы вам место в списке. Вот перечень компаний, с которыми связывают имя этого г-на: ООО «Эвас», «Kaalbye ltd.», «Каалбай шиппинг (Сайпрус) Лтд, «Каалбай марин сервис», «Каалбай эйдженси сервисез Лтд.», «Каалбай марин сервисез Лтд.», ООО «Каалбай шиппинг Украина», «Каалбай Ойл Сервис», «Каалбай шиппинг Сервис», АОЗТ «Эпикор», АОЗТ «Эпсилон». А еще холдинг «Каалбай Групп», в состав которого входят
«Украинское морское агентство», «Каалбай Транспорт» и «Каалбай Шиппинг Украина».
Поговаривают, что назначение Крука-младшего начальником порта «Южный» было бы невозможным без прямого содействия Игоря Урбанского, который является одним из вдохновителей идеи о создании частных стивидорных компаний на базе не только порта «Южный», но и других государственных морских портов.
На высокую должность в транспортном ведомстве претендует еще один единомышленник Урбанского и семьи Круков в деле коммерционализации государственных портов – Владимир Работнев. В 2004-2005 годах он занимал должность директора Госдепартамента морского и речного транспорта Украины и Госфлотинспеции. В мае 2005 года Работнев был уволен с этой должности постановлением Кабинета министров, которым тогда руководила Юлия Тимошенко. Увольнению предшествовал дипломатический казус, случившийся во время переговоров президентов Украины и Румынии по вопросу Дунайского канала. К этим переговорам ведомство Работнева подготовило для Ющенко недостоверную информацию о глубине канала, что и вызвало конфуз Виктора Андреевича в беседе с румынским коллегой.
Оружейный скандал
В 1986 году Игорь Анатольевич решил, что «капитан дальнего плавания» - это не его профессия. И начал заниматься бизнесом. Спустя почти четыре года в Приморском районе Одессы было зарегистрировано ООО, где он занял уютное кресло директора.
Согласно статистической отчетности, фирма занималась предоставлением услуг в сфере общественного питания и посредничеством при купле-продаже товаров народного потребления. Следующий раз государство узнало о своем «замечательном» гражданине только в 1996 году.
Сначала на острове Мэн (юрисдикция Великобритании) была зарегистрирована некая «Kaalbye Ltd.», которая, в свою очередь, создала на Кипре офшорную «дочку» «Каалбай шиппинг (Сайпрус) лтд.». Последняя открыла свое представительство в Одессе.
Дело было поставлено столь широко, что у «Каалбай» появился даже собственный профсоюз.
В конце зимы 2001 года из морского порта «Октябрьский», что в Николаевской области, в Африку отплыло судно «Анастасия». На его борту, кроме всего прочего, находилось 636 тонн груза, который был обозначен как «генеральный».
По пути в Анголу, 24 февраля 2001 года, «Анастасия» зашла для бункеровки в испанский порт Лас-Пальмас на Канарских островах и, согласно заведенной процедуре, приняла на борт местных чиновников.
При проверке оказалось, что на борту «Анастасии» находится большая партия военного снаряжения.
По существующей практике, это имущество должно было именоваться в документах как «груз первого класса» (взрывчатые вещества, оружие и пр.), подлежало обязательному декларированию и требовало специального разрешения Министерства иностранных дел Испании для транспортировки по испанской территории или через территориальные воды страны.
Расследование обнаружило следующее. Заявление капитана «Анастасии» о том, что судно приписано к порту Батуми (Грузия), оказалось ложью. Флаг республики Грузия, как 2 марта 2001 года заявило МИД Грузии, «Анастасия» несла незаконно. И поскольку на ее борту не было ни одного гражданина Грузии, в Тбилиси вообще отказались от любого участия в этом инциденте.
Оружие продала российская государственная фирма «Росвооружение». Конечным покупателем оружия была ангольская государственная компания «Симпортекс». Портом приписки «Анастасии» «оказалась» Одесса, а судно фрахтовала компания «Каалбай шиппинг».
Объясняться пришлось, естественно, украинцам. Исполнительный директор «Каалбай шиппинг», Сергей Лапин, выкрутился из трудного положения, свалив вину на капитана «Анастасии». Мол, скандал вызван элементарной ошибкой капитана. Он указал в документах «генеральный груз» вместо «опасный груз»…
Это «недоразумение» стоило г-ну Урбанскому 850 000 долларов штрафа и длительного простоя «Анастасии» в порту Лас-Пальмаса. Но, возможно, эти потери были покрыты доходами от другой операции по переправке оружия, в которой приняла участие «Каалбай шиппин»? Речь идет о продаже одной из ближних восточных стран крылатых ракет Х-55.
Иран купил шесть ракет Х-55 и систему наземного обеспечения КНО-120. Организацию доставки груза от продавца к покупателю взяла на себя компания «Каалбай шиппинг». Дело в том, что эти «изделия» относятся к стратегическим наступательным вооружениям (СНВ) и подпадают под действие договора о СНВ от 31 июля 1991 года между СССР и США. Украина присоединилась к этому договору в качестве независимого безъядерного государства в 1994 году и взяла на себя обязательство «не распространять стратегические вооружения». Кроме того, на ракеты Х-55 распространяется соглашение «Международный режим контроля за ракетными технологиями» (РКРТ), членом которого Украина является с 1998 года. И самое главное, все ракеты Х-55 Украина, от греха подальше, вообще должна была уничтожить! И сделала это. По крайней мере, на бумаге. На самом деле 20 штук Х-55 просто перевезли на другие склады и «забыли» там.
Кстати, Министерство обороны Украины в то время возглавлял Александр Кузьмук (вице-премьер ушедшего правительства Виктора Януковича).
Официальное разбирательство по этому делу получило ход в 2005 году. Предварительное следствие и суд, проведенные в Украине, завершились вынесением приговоров участникам сделки. В то время только самые ленивые журналисты не писали об этом скандале, но информация о соучастии в нем «Каалбай шиппинг» появилась только в июне 2006-го. Тогда различные политики стали лоббировать назначение Урбанского либо губернатором Одесской области, либо министром транспорта Украины. Не удалось.
20 сентября 2006-го он получил пост первого заместителя министра транспорта и связи Украины, введенный Кабинетом министров специально для него, и стал курировать морехозяйственный комплекс (порты), авиацию и связи Минтранса с ВР.
В должности первого замминистра он продержался менее двух месяцев, с сентября по ноябрь 2006 года. Во-первых, министр Николай Рудьковский не забыл конкуренции за влияние на партийных вождей. Во-вторых, сам бизнес-социалист не мог тогда особо повлиять на тех бизнесменов, в том числе и российских, которые давно превратили украинские порты в свою вотчину. И, главное, в-третьих, расследование участия группы компаний «Каалбай» в переправке оружия не было закончено ни в Украине, ни в России, ни в Европе…
А в мае 2007 года случилась неприятность – приболел министр внутренних дел и главная политическая «крыша» Юрия Анатольевича Василий Цушко. Месяц спустя депутат-социалист Иван Бокий публично сообщил, что за лечение Василия Цушко в Германии платит не кто иной, как народный депутат Игорь Урбанский.
Они близко познакомились, когда экс-министр МВД занимал должность губернатора Одесской области. Накануне объявления предвыборной кампании-2006 Цушко, с известной целью, познакомил Урбанского с будущим министром…
Новое правительство – старые кадры?
Новое пришествие Урбанского и компании, легко меняющей знамена, под которыми они зарабатывают свой авторитет, активы и денежные знаки, только началось, но уже скоро читатель сможет узнать о продаже должностей; реорганизации государственных структур и предприятий; изменении собственников и победах близких людей и фирм во всевозможных конкурсах и тендерах – если их не остановить. А остановить их можно, потому что стиль работы этих людей «до первого милиционера», которому не безразлична судьба морской отрасли страны. И не важно, где этот «милиционер» находится : на Грушевского, на Банковой или в другом месте. Важно, чтобы он захотел поинтересоваться, разобраться и остановить деятельность указанных выше «государственных» мужей, как это было не раз.
11.02.2008 18:50