…будет нелегко – у него есть весьма влиятельные противники: Румыния, ЮНЕСКО и… Минэкологии Украины с Национальной академией наук. И если со «своими» еще можно договориться, то соседи без боя не сдадутся.


Каналу быть здесь!..

Глубоководный судоходный канал, соединяющий Дунай с Черным морем по устью Быстрое, будет иметь длину 162,2 км с морским подходным участком в 3,1 км и рассчитан на осадку судов в 7,2 метра. На первом этапе строительства предлагается проложить морской подходной канал шириной по фарватеру 85 м, глубиной 7,65 м и соорудить часть дамбы длиной 1,54 км.

Стоимость строительства на первом этапе составляет 78,64 млн. гривен. В целом же Кабмин оценивает проект в 129 млн. гривен, из которых 27,9 млн. грн. правительство намерено выделить из госбюджета. Выполнение первоочередных строительно-монтажных работ поручено ГП «Дельта-лоцман». Его специалисты заверили, что условия плавания судов по ГСХ «Дунай – Черное море» будут полностью соответствовать действующим требованиям и стандартам безопасности судоходства, принятым ЕС и Дунайской комиссией.

Идеей строительства канала «Дунай – Черное море» в Минтрансе загорелись еще весной 2001 года. Начались переговоры о привлечении кредитов Черноморского банка торговли и развития, финансирующего проекты и торговые транзакции предприятий-членов Организации Черноморского экономического сотрудничества. Украина является одним и акционеров банка (пакет в 13,5%).

В октябре 2003 года Кабмин на своем заседании утвердил строительство канала «Дунай – Черное море» по устью Быстрое. Было еще два варианта реализации этого проекта: путем возобновления навигации по Очаковскому гирлу и строительство шлюзового канала от Соломонова рукава до Жебриянской бухты в Черном море. Но они были отбракованы как дорогие и неэффективные.

Полномасштабные строительные работы начались только в мае 2004 года. Недавно замминистра транспорта Валентин Касапчук заявил, что первая очередь судового прохода «Дунай – Черное море» будет готова уже ко Дню Независимости. Первая часть канала позволит осуществлять проводку судов с осадкой до 5 м. Полностью же закончить строительство предполагается к 2007 году.

Сами с усами

Несмотря на то, что вопросы по сохранению экологического баланса Дунайского биосферного заповедника были украинской стороной предварительно решены, Румыния крайне негативно отреагировала на начало строительных работ. МИД этой страны заявил что плата, взимаемая Румынией за проход судов, только покрывает траты на поддержание судовых ходов румынской части дельты в рабочем состоянии. Кроме того, соседка объясняет столь повышенный «интерес» не нарушением своего монопольного положения на проходе Дунай – Черное море, а только взволнована возможным негативным влиянием работ на состояние окружающей среды.

Что еще более странно – сама Румыния регулярно и злостно нарушает все возможные нормы экологической безопасности (вспомнить хотя бы многочисленные сливы цианидов) в придунайском регионе. Украина неоднократно напоминала своей соседке о пословице «не суди – да не судим будешь». В итоге стороны остановились на том, что проведут комплексную оценку последствий человеческой деятельности на экологическую ситуацию в дельте Дуная вместе с международными экологическими организациями.

Вслед за нашей разгневанной соседкой свой вердикт по проекту «Дунай – Черное море» вынесла и ЮНЕСКО. Ее эксперты, не мудрствуя лукаво, постановили, что все существующие украинские варианты строительства канала нанесут заповеднику непоправимый вред, причем вариант «по устью Быстрое» – самый катастрофический. И рассчитали – наиболее приемлемо строительство канала «Дунай – Черное море» через Жебриянскую бухту. По мнению специалистов ЮНЕСКО, именно этот (самый дорогой для Украины по строительным затратам) вариант будет наиболее экологичным, а при эксплуатации потребует меньших затрат на поддержание канала в рабочем состоянии.

Это ж неспроста!

Вопреки всем препятствиям, транспортники Украины намерены сдать объект согласно графику. Их подстегивает явная выгода постройки канала «Дунай – Черное море». Несмотря на то, что за шесть месяцев 2004 года общий объем перевалки грузов в восемнадцати морских портах Украины уменьшился на 11,4% по сравнению с тем же периодом предыдущего года и составил 23,656 млн. тонн, работа дунайских портов характеризовалась сравнительно высокими темпами развития транзита. Итог Измаильского порта – 0,689 млн. тонн (+94,7%), Ренийского – 0,793 млн. тонн (+6%), Усть-Дунайского – 0,157 млн. тонн (+16.1%). Общая же мощность трех портов и двух портовых пунктов, расположенных в украинской части дунайской дельты, составляет 20 млн. тонн грузов в год, но пока, к сожалению, используется меньше чем на 25%.

К тому же с каждым годом растут убытки от прохождения украинских грузов по румынским (Сулинскому, Сф.Георгиевскому или Констанца-Чарнавскому) каналам. Например, из порта Измаил необходимо подниматься 100 км вверх по течению Дуная и после этого спускаться румынским ходом на 120 км, чтобы достичь моря. Делая такой «крюк», украинские транзитеры тратят не только время, но и деньги. В прошлом году за румынский «проезд» судовладельцам пришлось заплатить около 1 млн. долларов, в 2004 году он уже будет стоить 2 млн. долларов.

Основные технические параметры будущего украинского канала по гирлу Быстрому (ширина и проходная осадка судов) будут не меньше, чем на теперешнем основном румынском – Сулине. При этом длина искусственной части судового хода нашего канала значительно меньше, чем у румынского «конкурента». Эксперты предполагают, что эксплуатационные затраты на поддержание паспортных габаритов украинского судового хода «Дунай-Черное море» будут меньше на 60%. Кроме того, наши канальные сборы будут в два раза меньше румынских. Предполагается внедрение двустороннего движения в условиях организации единой диспетчеризации движения судов, а также обеспечение круглосуточной их проводки.

С появлением канала «Дунай – Черное море» в полную силу заработает морехозяйственный комплекс Придунавья, что, в свою очередь, положительно скажется на социальном климате региона. Пока строительство идет согласно первоначальному графику, но претензии румынской стороны вместе с нареканиями ЮНЕСКО могут стать серьезной помехой для реализации проекта. Румынии же жутко не хочется расставаться с «географической» монополией на грузоперевозки по маршруту «Дунай-Черное море» и обратно, потому именно она, уже как член ЕС, и напомнила ЮНЕСКО о необходимости защищать биосферные резервы… самой Украины от украинской же экономики.

Так что Украине придется проявить здоровое упрямство и запастись терпением, дабы воплотить идею судового хода по устью Быстрое в жизнь…