Причины понятны – и пресловутый «железный занавес», и маниакальная приверженность советского руководства ко всяческого рода секретам, нужным и не нужным. И все же сейчас можно с удовольствием констатировать – уже и Советского Союза нет, а рекорд этот до сих пор не побит, и «Голубая лента скорости» вот уже более тридцати лет остается в руках российских подводников!

Для начала немного истории. С установлением регулярного морского сообщения между Европой и Америкой каждый судовладелец мечтал, чтобы именно его корабли первыми достигали противоположного берега океана – и оборот грузов ускорялся, и почта доставлялась быстрее, да и для пассажиров утомительное путешествие превращалось в увлекательную прогулку. Таким образом, кубок «Голубой ленты» стал чем-то вроде знака качества, гарантии доставки через Атлантику в наиболее короткие сроки.

Разумеется, военный корабль – не пассажирский лайнер, и все же скорость для него важна не менее, пожалуй, даже более, чем для гражданского судна. И вот декабрьской ночью 1969 года, советская атомная подводная лодка, вооруженная крылатыми ракетами, еще на стадии испытаний на 80%-й мощности реактора достигла доселе не виданной для ПЛ скорости – 42 узла (более 77 км/час)!

Надо отметить, что этот «забег» проходил в весьма сложной обстановке: поверхность моря скована льдом, а глубина в тех местах не превышала 200 метров. Приняли решение держаться «золотой середины» – стометровой глубины – притом, что длина самой лодки составляла 106,9 метра. По свидетельству участника этого похода, прославленного подводника контр-адмирала Николая Григорьевича Мормуля, малейшая ошибка в перекладке рулей грозила неминуемой катастрофой – через 21 секунду лодка встретилась бы со льдом или морским дном…

Уже на режиме разгона подводники обратили внимание на необычное поведение лодки – стартовала она резво, явно ощущалось ускорение, как на легковом автомобиле (я помню выход на максимальную скорость на К-447 – только по счетчику оборотов да по свисту турбин можно было догадаться, что происходит нечто необычное). Дальше – больше. На скорости более 35 узлов за бортом начал нарастать гидродинамический шум. Как впоследствии вспоминал Н. Мормуль, шумность в центральном посту доходила до 100 дБ, и люди чувствовали себя, словно в дизельном отсеке.

Пилотировать лодку (другого слова и не придумаешь) в таких условиях было очень даже не просто – при перекладке вертикальных рулей динамический крен достиг 32 градусов, при статическом, равном 16, поэтому руководитель похода принял решение отказаться от рулевого автомата и усадил за рули боцмана (следует заметить, что режим максимального хода длился 12 часов).

Но и на этом «рекордные забеги» не закончились – после передачи флоту при испытаниях на мерной миле лодка достигла на полной мощности реактора скорости 44,7 узла! Как уже упоминалось, и спустя 33 года к этому рубежу не удалось даже приблизиться ни одной субмарине мира.

Однако необычна она была не только по своим скоростным качествам. Необычен был даже ее внешний облик. Для снижения гидродинамического сопротивления на ней впервые была применена конструкция кормовой оконечности, именуемая на флоте «штанами» и перенятая в дальнейшем на лодках проектов 949 и 949А. Оптимизация кормы достигалась за счет ее удлинения с малыми углами схода ватерлинии, а применение удлиненных же гребных валов в обтекателях позволяло установить гребные винты оптимального диаметра.

Не отстала от кормы и носовая часть. На «нормальных» субмаринах отсеки идут по порядку: за первым – второй и так далее. На этой же первый отсек располагался сверху, второй под ним, и только остальные семь не нарушали установленного порядка. Сделано это было для размещения 10 контейнеров с ПКР П-70 «Аметист» – побортно, с углом возвышения 32,5 градуса, вне прочного корпуса. Кроме ПКР лодка оснащалась 4 ТА с боезапасом 12 торпед.

Остальное оборудование было под стать лодке: когда в декабре 1959 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок», в нем особо оговаривался запрет на использование уже существующих приборов, систем и механизмов.

И сейчас я могу сказать, что многое из созданного для этой лодки, впоследствии неплохо послужило нам на нашем РПКСН К-447 проекта 667Б. Это и система управления по курсу и глубине «Шпат», и система предотвращения аварийных дифферентов и провалов «Турмалин», и радиолокационная станция МТП-10, и гидроакустический комплекс «Рубин» и многое, многое другое.

Однако надо признать, что такое решение правительства сослужило для субмарины плохую службу – сроки проектирования и строительства затянулись на добрый десяток лет. Надо еще учесть, что в качестве материала для прочного корпуса был выбран титан, базы по производству которого просто не существовало, и создавалась она вместе с лодкой.

И все же по своим ходовым и маневренным качествам этот корабль не имел аналогов ни в ВМФ, ни в зарубежных флотах и послужил предшественником лодок второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами.

Меня спросят: так что же это за таинственная подлодка такая? Никакой тайны уже нет – речь шла о ПЛАРК К-162 (с 1978 года К-222) проекта 661 «Анчар» (у НАТО почему-то «Рара»). Кстати, те же натовцы за характерный цвет титана прозвали ее «Синим китом». Увы, в строю «Синий кит» пробыл до 1988 года, затем был выведен в резерв, ну а потом – на иголки…