Первый в истории автомобиль конструкции Карла Бенца вырулил на мощеную улицу в 1885 году. Однако она была занята не только каретами и крестьянскими повозками. По ней то и дело со свистом, окутанные клубами дыма и пара, проезжали чудовищные локомобили, пугая встречных лошадей и приводя в восторг мальчишек. И первые производители двигателей внутреннего сгорания отнюдь не были уверены в том, что их детища смогут стать более популярными, чем надежная и проверенная паровая машина.
Еще в 1769 году, то есть более чем за сто лет до того, как Вильгельм Майбах и Готтлиб Даймер собрали в мастерской свой бензиновый моторчик, французский офицер Николя Жозеф Кюньо построил первый в мире паровой тягач. И хотя он двигался со скоростью уставших после боя пехотинцев и через каждые пять километров требовал остановки для «заправки» топки, это был великий почин!
Заметим – задолго до появления первых пароходов и паровозов, паровой двигатель был установлен именно на сухопутный транспорт!
Спустя три десятилетия английский изобретатель Ричард Тривайтик поставил паровой двигатель на пассажирский фаэтон. Его безлошадные «кочи» (англ. «coach» - экипаж) стали очень популярной забавой для состоятельных джентльменов. Однако во время движения они выбрасывали снопы искр, которые поджигали крыши деревенских домов – и после нескольких больших пожаров «дьявольские повозки» запретил сам Британский парламент.
Однако серьезному развитию паромобилей мешали не только законодатели, но и отсутствие нормальных дорог, а также достаточно мощных и компактных паровых двигателей. Модернизация сильно затянулась, аж до второй половины XIX века. Именно тогда в машинах стали остро нуждаться и военные, и сельхозпроизводители.
Ответом на спрос стал локомобиль – техника настолько необычная, что ее было даже трудно классифицировать. В основном локомобили представляли собою, по сути, сошедший с рельсов паровоз. Огромный котел, мощный паровой двигатель, площадка или сиденье для механика - и все это опиралось на две-три пары колес.
Военные локомобили (мощностью 10-30 л.с.) использовались в основном как тягачи. Так, локомобили конструкции С. И. Мальцова участвовали в русско-турецкой войне 1877-78 гг. Фильм «Турецкий гамбит» по этому поводу ничего не преувеличивал, даже напротив - выставил локомобиль как какую-то почти бессмысленную игрушку. На самом деле эти машины использовались для более серьезных целей, чем транспортировка воздушных шаров: они перевозили тяжелые орудия и большие грузовые платформы.
Промышленные локомобили (мощностью от 5 до 50 л.с.) ездили мало, они лишь своим ходом передвигались к месту назначения, где становились на прикол и начинали работать как универсальные паровые машины, приводя в движение молотилки, мельницы или пилорамы. В крупных сельских хозяйствах они были просто незаменимы: хотя до 1914 года только в России было выпущено около 4 тысяч локомобилей, их просто не хватало – поэтому приходилось закупать машины за границей.
Нехватку компенсировали машинами: паровыми двигателями, поставленными на прицепы, которые тянула упряжка лошадей. Хотя их тоже называли локомобилями, к ним они не относились, поскольку не были самоходными.
Интересно, что в СССР локомобили (в качестве паровых приводов) выпускались аж до 1957 года – для отдаленных регионов страны, которые не были электрифицированы. К слову, они же могли решать и проблему отсутствия электричества: с утра локомобиль работал на поле, а вечером возвращался в село, где подключался к генератору – и в домах зажигались «лампочки Ильича». Учитывая, что бензин и солярка тогда были в нашей стране весьма дороги (нефть добывалась только на Кавказе), и дизельные генераторы могла позволить себе только армия, это был часто единственный «альтернативный» источник электричества.
Невероятно низкая стоимость эксплуатации паровых машин, потреблявших лишь воду и доступное топливо (уголь, торф, дрова, солому), заставляет сегодня вспоминать о них с ностальгией.
Но дело делом, а просто прокатиться на безлошадной повозке людям тоже хотелось – и в конце XIX века начался бум паромобилей. «Кочи» Тривайтика всплыли из небытия в виде более совершенных машин с компактными и довольно мощными двигателями, которые еще долго превосходили своих бензиновых собратьев. И вовсе не собирались уступать им лидерство.
Так, в 1899 году в США 40% всех механических экипажей составляли паромобили, 38% – электромобили, и только 22% - автомобили. В начале XX века появляются компании, специализирующиеся на выпуске именно паромобилей. Среди наиболее известных: «Stanley Steamer», основанная братьями Фрэнсисом и Фрилэном Стэнли, и «Doble» - талантливого изобретателя Абнера Добля. С локомобилей начинала и знаменитая российская компания «Дукс», впоследствии переключившаяся на производство самолетов.
Внешне легковые паровые автомобили почти не отличались от бензиновых: котел и паровой двигатель были компактны и убирались под капот. Достичь этого удалось за счет создания паровых машин высокого давления (40-70 атмосфер), которые развивали потрясающую мощность: от 30 л.с. у дорожных паромобилей до 120 л.с. у спортивных. При этом они легко выдавали на шоссе 90-120 км/час. А паровой «Stanley Steamer Rocket» 1906 года установил рекорд скорости 205 км/час, еще долго остававшийся непобитым.
Это было больше, чем у большинства тогдашних серийных автомобилей! Так, знаменитый «Форд-Т» имел 24-сильный бензиновый двигатель и выжимал не более 60 км/час.
Золотой век легковых паромобилей продолжался до середины 1920-х годов, и наибольший успех они имели в США. Однако затем на них обрушилась череда невезений. Странным образом исчезали доступные источники необходимой для котлов воды (придорожные колонки и резервуары), начались проблемы с поставщиками комплектующих деталей. Это вызвало проблемы со сбытом и производством – и, как следствие, финансовые затруднения. Локомобильных производителей медленно доводили до разорения, после чего их дело выкупали автомобильные компании. Затем цеха тут же закрывались, оборудование вывозили, а чертежи локомобилей прятали в архивы.
Гораздо дольше продержались паровые грузовики. Их достоинство видели в том, что при больших размерах на них можно было устанавливать крупногабаритные котлы, работающие не на нефти (как у легковых), а на дровах, угле или прессованных брикетах. Поэтому грузовые паромобили получили вторую жизнь в годы Второй мировой.
В Британии, испытывающей бензиновый голод, тут же вспомнили про шеститонный «Sentinel S.4», внешне чем-то напоминающий автомобили МАЗ, но с более длинной кабиной, в задней части которой и располагалась паровая установка (работающая на угле). Его разработали еще в 1930-х годах, но оценили и запустили в серию только после 1940 года.
О заморской диковинке советская экономическая разведка узнала сразу после ее создания – уже в 1938 году институту НАМИ было дано указание создать на основе «Sentinel S.4» собственный советский паровой грузовик. Однако затем грянула война, во время которой дефицит топлива решали другим остроумным способом – с помощью газогенераторов.
И только в 1949 году на свет появился «НАМИ-012» - большой грузовик на шасси семитонного ЯАЗ-200, с паровой установкой мощностью 100 л.с. Его оригинальность состояла в том, что вместо угля в топку накладывали под завязку поленья. По ходу прогорания нижних вся эта дровяная гора медленно опускалась, и одной закладки хватало на несколько часов. Как вы уже догадались, машина создавалась с перспективной использования ее в регионе Сибири. Вдобавок к нему создали специальный лесовоз-погрузчик «НАМИ-018», тоже на паровом ходу.
Однако паровой грузовик так и не вышел за рамки эксперимента. Возможно, что к моменту своих последних испытаний он был признан уже тупиковой, отжившей свое веткой техники. Ведь с началом эпохи Хрущева паровые машины вдруг начали считать символом «проклятой отсталой старины», отправляя на слом не только исправно работавшие паровозы и локомобили, но и перспективные разработки, которые могут заинтересовать нас и сегодня.