...судоходству по маршруту Дунай - Черное море угрожали бы только капризы природы...

Увы, если в соседней Румынии проходу судов временно мешал только лед, то на украинском участке дельты проблем накопилось значительно больше.

Как недавно сообщил на пресс-конференции министр транспорта и связи Украины Виктор Бондарь, в бюджете-2006 затраты на дноуглубительные работы на ГСХ "Дунай – Черное море" в Быстром "практически не предусмотрены". Кстати, министр прозорливо заметил, что развитие этого канала – дело не одного и не двух лет, а Украина сможет снова подняться в речных перевозках только лет через десять...

Правда, еще в сентябре 2005 года Кабмин предлагал выделить на поддержку эксплуатационно-безопасного состояния судоходных шлюзов и строительство дамбы в рамках проекта создания канала "Дунай - Черное море" 45,55 млн. гривен, но, очевидно, в настоящее время предполагается, что работы по дноуглублению канал может производить за свои собственные средства. Парадокс же заключается в том, что "зарабатывать" хорошие деньги может только канал, обладающий хорошими проходными глубинами, а чтобы их достичь, необходимы средства, но вполне естественно, что "временное правительство" накануне парламентских выборов найдет для бюджетных средств более интересное применение, а Украина, благодаря столь чуткой заботе, будет еще не одно десятилетие оставаться...

В транзитном тупике

Именно в таком положении оказалась независимая Украина уже к концу 1990-х годов. Единственное судоходное гирло, которым на тот момент располагала наша страна — Прорва, — вполне оправдало свое название. При отсутствии средств на проведение регулярных дноуглубительных работ этот судовой ход, и без того весьма неудобный в навигационном отношении, окончательно утратил свои паспортные характеристики (глубина на оси фарватера — до 5,5 метра, эффективная ширина судоходного канала — до 60 метров) и уже в 1998-1999 гг. большую часть года оставался непроходимым для судов с осадкой свыше 3 метров.

Впрочем, собственно украинских судов, стремящихся проникнуть из Дуная в Черное море и обратно, к тому времени оставалось уже не так и много, а иностранные привычно шли через гораздо более удобную (широкую, глубокую и несравненно более прямую) румынскую Сулину, пополняя бюджет нашей более находчивой соседки. Возможно, такое положение вещей продолжалось бы и дальше, но падение грузооборота украинских дунайских портов почти на 80% стало слишком наглядной иллюстрацией поражения, которое Украина понесла в тихой, но от того не менее жестокой транзитной войне за международный транспортный коридор № 7 (Дунай — Черное море – Азовское море — Дон — Волго-Донской канал — Волга — Каспийское море – Иран).

Даже относительно малоактивная до того времени Болгария и то предложила "спрямление" маршрута МТК — от дунайского порта Русе на черноморскую Варну. Что же касается Румынии, то, обладая Сулинским каналом и шлюзовым глубоководным каналом Констанца — Чернавода, она практически стала монополистом в обеспечении перевозок по маршруту Дунай - Черное море. Килийское же гирло (украинская часть дельты Дуная) на некоторых европейских картах стали обозначать несудоходным... На карту был поставлен не только имидж Украины как "морской", но и как транзитной державы, а ведь именно транзитный потенциал (в отсутствии залежей нефти и газа) при проведении соответствующего экономического и политического курса и может составить основу благополучия нашей страны.

Поэтому неудивительно, что к весне 2001 были изучены возможности воссоздания глубоководного судового хода из Дуная в Черное море, а по наиболее перспективным вариантам (см. табл. 1) даже разработаны соответствующие проекты. Основными из них стали:
• Строительство шлюзового канала из Жебриянской бухты
• Восстановление паспортных характеристик Прорвы
• Прокладка судового хода по Старостамбульскому гирлу
• Прорезь судоходного канала по гирлу Быстрое.



Глубина судового хода Ширина судового хода

Быстрое 5.2 - 7,5 110
Старостамбульское до 7,5 90
Прорва 5,5 60


Таблица 1. Предварительные проектные характеристики устьевых каналов Дунай - Черное море

Удобный сам по себе шлюзовой канал при значительных (свыше 70 млн. долларов) затратах, к сожалению, не гарантировал достаточно быстрого восстановления судоходства маршруту Дунай - Черное море. От пяти (первая очередь) до десяти (полная мощность) лет потребовалось бы для реализации подобного проекта — и то при условии экономической и политической стабильности в стране. Восстанавливая Прорву, Украина при стартовых расходах в 15 млн. долларов вновь обрекала бы себя на ежегодное отчерпывание 2 - 2,5 млн. кубометров грунта — и все это, чтобы сохранить крайне неудобный в навигационном отношении и ограниченный по ширине и глубинам судовой ход.

Несколько оптимистичнее выглядел проект восстановления судоходства по Старостамбульскому гирлу (в прежние времена — судоходному), однако для его осуществления необходимо было прорезать бар гораздо более мощный и протяженный, чем в гирле Быстрое. Это не только увеличивало объем (а значит — и стоимость первоначальных работ), но и привело бы в будущем к расходу значительных средств на поддержание канала в эксплуатационном состоянии. В результате сравнительного анализа и проведенных экспертных оценок, в мае 2001 года специалисты рекомендовали избрать наиболее короткий и экономичный вариант судового хода — по гирлу Быстрое, который к тому же можно было бы осуществить в минимальные сроки. Всего шесть-семь месяцев — и вместо "гусиных бродов" Прорвы Украина получила бы реальный выход в море. Что же этому помешало?

(Окончание следует)
Только экстренная и самая важная информация на нашем Telegram-канале