В Украине насчитывается десять крупных судостроительных заводов. Из них три – в Николаеве («Черноморский» – ныне ОАО «Судостроительный завод «Лиман», «Имени 61 коммунара», «Океан»), по одному – в Киеве («Ленинская кузница»), в Севастополе (ОАО «Севморзавод»), в Керчи (ОАО «Судостроительный завод «Залив»), в Херсоне (госпредприятие «Херсонский судостроительный завод»), Феодосии (производственное объединение «Море»), Килии (ПО «Килийский судостроительно-судоремонтный завод) и Запорожье (ЗАО Запорожский судостроительный завод). Существуют также другие заводы, занятые производством малотоннажных судов.
Славное прошлое
Украинское кораблестроение, имеющее более чем двухсотлетнюю историю, берет свое начало с XVIII века, когда в районе нынешнего Николаева были заложены первые корабельные верфи по указу императрицы Екатерины II. В 60-х годах XIX века в Киеве возникло предприятие по производству судов. Остальные предприятия были построены в основном в первой половине ХХ века.
При Советском Союзе украинское судостроение совместно с российским представляло собой единый научно-производственный комплекс, на который со стороны Украины работали около 100 различных предприятий и более полумиллиона человек. Около 20% изделий судового машиностроения (в частности, корабельных газовых турбин) и почти 10% навигационного, гидроакустического и радиолокационного оборудования в СССР производились на украинских заводах, связанных с кораблестроением.
Судостроительные заводы Украины выпускали практически все типы гражданских и военных надводных судов, силовых установок и навигационного оборудования. Так, Черноморский судостроительный завод в Николаеве специализировался на рыболовных траулерах, танкерах, выполнял военные заказы. Именно там в 1978 году был построен и спущен на воду тяжелый авианосец «Адмирал Горшков», находящийся ныне в составе ВМФ России. Об уникальности этого предприятия говорит тот факт, что только Черноморский судостроительный и еще аналогичный ему завод в Ньюпорте (США) строили авианесущие крейсера.
Керченский завод «Залив» с 1968 года выпускал танкеры водоизмещением 22000 тонн, а в первой половине 1970-х гг. начал строить супертанкеры «Крым» водоизмещением 182000 тонн. В 1980-е годы «Залив» освоил среднетоннажные, экологически чистые танкеры грузоподъемностью 65000 тонн, с двойными бортами и двойным дном. В 1988 году завод сдал в эксплуатацию первое в мире ледокольно-транспортное судно с атомной энергетической установкой – лихтеровоз «Севморпуть», оснащенное лихтерным краном грузоподъемностью 500 тонн и способное перевозить 1300 контейнеров или 74 лихтера. Естественно, и об оборонно-промышленном комплексе не забывали: за период с 1945 по 1980 год «Залив» построил для ВМФ СССР около 600 судов, среди которых были военные фрегаты водоизмещением 3300 тонн.
«На феодосийском заводе «Море» создавались современнейшие корабли для военно-морского флота, а также гражданские пассажирские скоростные суда на подводных крыльях. Зарубежные заказчики проявляли большой интерес и к транспортным рефрижераторам, выпускавшимся на николаевском заводе «Имени 61 коммунара», вспоминает президент ассоциации «Укрсудпром» Василий Гуреев.
Мощным мозговым центром советского интеллектуального потенциала обладало Центральное конструкторское бюро «Шхуна» в Киеве. В бывшем СССР практически все среднетоннажные и малые рыбопромысловые суда, которые обеспечивали около 35% общего вылова рыбы и морепродуктов, строились по киевским проектам. Только рыбопромысловых судов было построено по более чем 60-ти проектам около 2000 единиц.
Одновременно «Шхуна» разрабатывала проекты научно-промысловых и научно-исследовательских судов, транспортных универсальных сухогрузов и рефрижераторов, контейнеровозов и трейлеровозов, в том числе класса «река-море». Строительство судов по проектам ЦКБ «Шхуна» производилось во всех регионах бывшего СССР на 18 судостроительных заводах.
Сложное настоящее
После распада СССР единый кораблестроительный комплекс распался. Взаимодействие украинских и российских предприятий нарушилось, уступив место межзаводской кооперации (в настоящее время судостроительные заводы Украины поставляют в Россию более 1600 комплектующих изделий) и научно-техническому сотрудничеству. Количество рабочих на судостроительных заводах и смежных предприятиях упало до 320 тысяч. Последствия этого распада сказываются до сих пор, особенно в военно-морском строительстве – собственными силами Украина не в состоянии обеспечить замкнутый цикл создания боевых кораблей, производства морского вооружения и ряда важных корабельных технических средств и оборудования. Объем государственного оборонного заказа в судостроении за последние 5 лет катастрофически снизился. Заводы простаивали, рабочие не получали зарплаты и для того, чтобы прокормить семью, вынуждены были перепродавать китайский ширпотреб.
Ситуация начала меняться после принятия в 1998 году Закона Украины «О государственной поддержке судостроительной промышленности» (продублированный затем два года спустя), предусматривающего ряд льгот для морской индустрии. Тогда же правительство смогло договориться с «Проминвестбанком» о предоставлении кредита на погашение долгов ведущих судостроительных предприятий страны. Простаивавшие заводы начали приходить в себя. Так, киевский завод «Ленинская кузница» в период с 1998 по 2000 год смогла построить 13 судов и получить на следующий год заказы из Западной Европы на $120 млн. Николаевское госпредприятие «Судостроительный завод имени 61 коммунара» взялось за сооружение рефрижераторов для греческих заказчиков, а поставщиков морских нефтяных платформ и траулеров - для норвежских нефтедобытчиков. Получило заказы и феодосийское ПО «Море» - два малых десантных корабля на воздушной подушке типа «Зубр» для Военно-морских сил Греции. Но все равно загрузка мощностей была минимальной – даже на наиболее «занятых» верфях «коммунарского» завода она не превышала 35%.
Тем не менее даже при такой минимальной загрузке украинские судостроительные предприятия, по данным «Укрсудпрома», в период с 1992 по 2000 год сумели произвести для иностранных заказчиков 147 судов на общую сумму около $1,3 млрд. Уже в то время наиболее оптимистично настроенные эксперты отмечали, что при благоприятном развитии ситуации отечественные корабелы могли выпускать продукции на $2 - 3 млрд. в год, а экспортный потенциал национального кораблестроения оценивался вообще до $4 млрд. в год.
Правда, объем отечественных заказов за это период составил $85 млн. Причем среди них попадались и скандальные. Например, одним из клиентов «Ленинской кузницы» был Семен Юфа, владелец печально известной фирмы «Меркурий», который нажил состояние за счет обмана вкладчиков по принципу финансовой пирамиды и часть его решил потратить на строительство огромной прогулочной яхты.
В 2000 году на кораблестроительные предприятия Украины пришла приватизация: контрольный пакет акций судостроительного завода «Океан» был продан голландской фирме Damen Shipping Group. Предприятие было в ОАО Damen Shipyards Ocean. В результате объемы производства возросли более чем в шесть раз. А вскоре была создана свободная экономическая зона «Николаев», под которую только к 2001 году пошли инвестиционные проекты на общую сумму около $9 млн.
В завод «Имени 61 коммунара» начала инвестировать средства греческая компания Laskaridis Shipping, а финансовая группа Vardanajanis (также из Греции) вложила средства в Черноморский судостроительный завод, который вскоре был преобразован в ОАО «Лиман». Подобный ход событий пошел обоим предприятиям на пользу: в условиях СЭЗ «Николаев» производительность только «Лимана» возросла впятеро. Надо сказать, это было сделано вовремя, так как частные компании уже зарились на то, чтобы раскупить по частям предприятия, входящие в производственный комплекс судостроительных заводов Николаева, чтобы затем их перепрофилировать. О недопустимости этого шага заявил Президент Л. Кучма, поставив в пример голландских инвесторов.
Рыночные преобразования, связанные со сменой формы собственности, пошли на пользу и другим судостроительным заводам. По итогам 2001 года ОАО «Судостроительный завод «Залив» увеличило объем производства на 72,3%, ОАО «Севморзавод» - на 9,1%, ОАО «Ленинская кузница» - на 14,4%. Объем контрактов, заключенных за этот период судостроительными предприятия Украины, превысил $130 млн. А в 2002 году объемы реализации продукции украинского судостроения составили $295,74 млн., что на 59% превысило показатель 2001 года. В числе крупнейших зарубежных заказчиков выступали компании из Нидерландов, Норвегии, Греции, Германии, России. Основными национальными заказчиками выступали ОАО «Украинское Дунайское пароходство», госпредприятие «Дельта-Лоцман», Феодосийский порт, ОАО «Укртранснафта» и др.
Однако, как показал опыт, приватизация не всегда способствовала улучшению положения на предприятии.
Наглядный пример – ОАО «Судостроительный завод «Залив», контрольным пакетом которого в размере 54,67% акций с 2000 года владеет киевское ЗАО «Бринкфорд». Мощности завода загружены на 25 - 30%, но это еще полбеды, так как даже половинной загрузки не удалось добиться еще ни одному судостроительному предприятию. Несмотря на то что рабочие «Залива» получают неплохо – до 1200 грн., однако по этой самой «неплохой» зарплате накопились долги в объеме 3 млн. грн. Это при росте заказов! Так, в апреле 2004 года представитель завода сообщал о получении заказа на строительство четырех корпусов судов для европейских заказчиков в размере 130 млн. грн. При этом в 2003-м «Залив» спустил на воду 5 судов по голландскому заказу. Но годовой убыток превышает $1 млн. Такой оборот дел заставил главу государства поднять вопрос о реприватизации «Залива».
Что дальше?
В настоящее время ставится вопрос о внести в Закон о Государственном бюджете Украины на 2004 год изменений, которые бы создали финансовую базу для восстановления до 31 декабря этого года действия всех статей Закона «О мерах о государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Кроме того, по мнению Украинского союза промышленников и предпринимателей, должны быть внесены изменения в Закон «О налоге на добавленную стоимость», а также созданы «налоговые механизмы содействия загрузке национальных верфей. В противном случае, уже в этом году объемы производства в судостроительном комплексе Украины могут снизиться на 32 - 36% - с $250 млн. до $80 - 90 млн. Это, по мнению главы УСПП Анатолия Кинаха, может привести к сокращению бюджетных поступлений на 80 - 90 млн. грн.
Есть и иные проблемы: существующая ныне «Программа производства судостроительной продукции», которая предусматривает разработку новых проектов и производство комплектующего судового оборудования, финансируется на 3 – 4%. А «Национальная программа строительства судов рыбопромыслового флота Украины», ввиду практически полного отсутствия финансирования, не выполнена.
В настоящее время, по словам министра промышленной политики Украины Александра Неустроева, несмотря на успехи в отрасли, из 11 судостроительных верфей Украины 6 сейчас убыточны, а общие потери отрасли составляют 84,4 млн. грн. Министр также указал на рост цен на металлургическую продукцию и невозврат НДС, которые приводят к росту убытков cудостроителей.
По словам А. Неустроева, многие проблемы отечественного судостроения может решить введение системы выделения бюджетных средств для погашения до 50% ставок по кредитам банков, как это сейчас делается в сельхозмашиностроении. Кроме того, министр предложил внести поправки в Таможенный кодекс, согласно которому с 1 января 2004 года судоремонтным предприятиям НДС начисляется не на стоимость ремонта, а на стоимость судна.
Ну и, конечно же, необходимо думать над привлечением денежных и, главное, эффективных инвесторов. Ведь судостроительные заводы во всем мире считаются одними из наиболее привлекательных объектов вложения капитала. К тому же права старая пословица: сильный флот – сильная держава.
25.06.2004 14:30