Сломанные крылья России

...огромного авиационного комплекса страны Советов.



Авиационная промышленность СССР в отдельные годы производила в год более 350 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения.

Под патронатом Минавиапрома СССР находилось 242 предприятия, непосредственно занимавшихся разработкой и производством профильной продукции. Из них в Российской Федерации дислоцировалось 214, в том числе 28 научно-исследовательских центров и институтов, 72 ОКБ и 114 серийных заводов. На авиационных предприятиях России работало более 1,5 млн. высококлассных специалистов.

Лет 30 назад участие советских представителей в разного рода авиационных салонах вызывало приступы острой зависти у мировых конкурентов, т.к. братья славяне каждый раз выкатывали на смотровые площадки пару-тройку абсолютно новых изделий, тянувших на мировую сенсацию. По количеству экспонатов СССР забивал, как мамонта, любую страну, а бывало и всех участников авиасмотрин скопом. При этом руководители советских делегаций со скромным смирением без всякого понта заявляли западным журналистам, что смогли представить на обозрение лишь то немногое, с чего сняли гриф секретности.

Из истории восхождения русской авиации на мировой Олимп.

«Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца пламенный мотор»

Богобоязненный царь-батюшка Николай Александрович оставил узурпаторам большевикам в авиации пустяковое наследство, как, впрочем, и во всём остальном.

Советский Союз конца 20-х годов представлял собой лапотную страну уровня 1913 года с поголовно неграмотным населением. Первую мировую войну промышленность царской России не в состоянии была выпускать танки и самолеты. Т.е. планеры из фанеры клеили самостоятельно, а моторы импортировали из Франции. И таким нехитрым робом (подобие современной отверточной сборки) до 1918 года собрали 3,5 тысячи самолетов. В то же время Германия изготовила 47,3 тыс., а Франция и Великобритания, соответственно, по 52,1 и 47,8 тыс. аэропланов.

Самолеты строят не только авиазаводы – они лишь последнее звено в длинной промышленной цепочке. Без развитой металлургии, химии, станкостроения, радиотехники, без конструкторских бюро, укомплектованных классными специалистами, без высококвалифицированных технологов и рабочих нечего и думать о производстве современных летательных аппаратов. Увы, ничего этого не было в распоряжении группы национал-большевиков, вознамерившихся отставить в сторону мировую революцию и построить собственными силами в исторически очень короткое время высокоразвитую социалистическую державу. История не оставляла времени на раскачку и ретивое революционное пустобольство.

На ровном месте за 12 лет индустриализации удалось создать мощнейший в мире Авиапром. И если к началу войны качество советских летательных аппаратов довольно существенно отставало от немецких «мессеров» и «юнкерсов», то к 1944 году практически по всем параметрам русские изделия стали превосходить вражеские.

Все 30-е годы советские конструкторы занимались копированием зарубежной лицензионной техники, приобретая навыки самостоятельного конструирования. В этом здорово помогли и торговые соглашения с Германией в 1939-1940 гг. По ним к 1 августа 1940 года Германия поставила Советскому Союзу на сумму 45 млн. марок (в счет кредита) образцы всей линейки новых военных самолетов вместе с рабочими чертежами. Это было опрометчивое решение со стороны Гитлера. Так фактически на немецкие деньги Сталин начал ускоренную модернизацию боевой авиации. Легендарный пикирующий бомбардировщик Пе-2 является адаптированной версией немецкого тяжелого истребителя Ме-110, который мог быть использован в качестве скоростного бомбардировщика и штурмовика.

Для созидания власть обязана вдохновлять и организовывать народ. Это большевикам удалось. В полной мере. Лозунг «Все в ОСОВИАХИМ (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству)!» не был пустым звуком. Успехи авиации всячески пропагандировались, вплоть до организации перелетов через Северный полюс в Америку на специально сконструированных самолетах. Своими летчиками страна гордилась так же, как спустя 30 лет космонавтами. Авиация являлась зоной особого внимания.

Не обходилось без кнута. Многие знают, что знаменитые русские конструкторы Туполев и Петляков ускоренно создавали свои шедевры в условиях тюремных шараг. Считается, что они огребли сроки из-за маниакальной подозрительности вождя. Это не совсем так. Туполев и его подчиненный Петляков оказались на спецобъекте по вполне реальным служебным прегрешениям.

Из-за неспособности советских конструкторов обеспечить ВВС современными аппаратами, Туполеву и 60 конструкторам из его КБ была поручено ответственное задание – закупить в Америке лицензии на наиболее перспективные самолеты. Несколько месяцев уполномоченные имитировали рвение, итогом которого стала закупка 3-х лицензий (в том числе на транспортный самолет Сикорского ДС-3, переименованный в СССР в Ли-2). Когда же делегация привезла из творческой командировки рабочие чертежи, то выяснилось, что размеры в них даны в дюймах, а не в миллиметрах. И теперь для того, чтобы произвести лицензионный продукт на отечественной технологической базе из имеющихся на то время конструкционных материалов, требовался кардинальный перерасчет всех узлов самолета в объемах, равноценных проектированию нового изделия.

Это смогли сделать только для ДС-3. И для перерасчетов в срочном порядке выключили из плановой работы целое КБ Мясищева. Слепив халтуру, туполевцы не забыли привезти из США контейнеры с барахлом: от бабьих шмоток до холодильников. Отец народов не прощал пренебрежение к должностным обязанностям, тем более накануне неизбежной войны моторов, и участники бизнес-тура загремели в шарагу.

К 50-м годам Советский Союз прочно занял лидирующие позиции в военном самолетостроении. И на его базе тогда же начали ускоренными темпами развивать гражданскую авиацию. К моменту беловежского сговора трех лиходеев советскому Авиапрому было чем гордиться.

Итоги работы либерального «ликвидкома»

В 1992 году российский Авиапром в последний раз массово достроил и продал 80 авиалайнеров. И к 2000 году выпуск сократился до 3 штук в год. В Украине производство самолетов вообще прекратилось.

Причины крушения могучей отрасли безрукие либералы объясняли тоталитарным наследием. Из аналитической записки Центра стратегических разработок в Госдуму в 2002 году: «Нынешнее состояние авиационной отрасли является прямым следствием ее формирования в условиях тотального государственного планирования и закрытости государства от внешнего мира...».

Потому как только пагубное тотальное государственное планирование исчезло, а государство открылось настежь, Авиапром сразу грохнулся ниц на радость конкурентам. Количество грузоперевозок в России к 2002 году снизилось в 4,1 раза. Количество людей, воспользовавшихся услугами российских авиаперевозчиков, сократилось в 4,5 раза (в Украине в 8 раз!). Приобретение воздушных судов авиакомпаниями снизилось с 282 (в 1992 г.) до 7 штук (в 2001 г.).

Вместо отлаженной системы советской авиационной отрасли пришла стройная система хаоса свободного хапка. На рынке авиаперевозок вместо супермонополиста «Аэрофлота» появилось 267 эксплуатантов. Цены на билеты, естественно, от такой безбрежной конкуренции взвились до небес. Если стоимость авиабилета в 80-е годы не превышала 15-20 % средней зарплаты, то чудесная рука рынка накрутила цену до 170 % от средней зарплаты. Теперь воздушным видом транспорта постоянно могли пользоваться менее 3 % населения. Свобода перемещений простых граждан в советское время демократично сменилась запретом на перелеты. Естественно, под «напором» желающих, воспользоваться авиатранспортом, количество аэропортов сократилось в 3,5 раза.

Аварийность на авиалиниях резко подскочила. Вместо убывающей отечественной техники авиаперевозчики покупают по дешевке (берут в лизинг) заморский секонд-хенд. Потому фраза из анекдота, когда командир бодро говорит пассажирам: «Ну что, летим, покойнички?», стала актуальной.

Кадры отрасли рассыпались во времени и пространстве. Численность авиастроителей скукожилась с 1,5 млн. до 450 тысяч человек. Средний возраст работников авиапредприятий приблизился к 56 годам, т.е. к тому возрасту, когда мужчинам начинают ставить прогулы на кладбище.

За российским Авиапромом на сегодня осталось 1-2 % мирового рынка гражданской авиации, потому что продавать просто нечего. Украина и того хуже – конкретно выбыла из мирового учета.

Навыки серийного производства авиалайнеров утрачены полностью. Чтобы освоить серийное производство, необходимы огромные средства. Например, проект «Superjet 100» поглотил уже более $ 3,5 млрд., и теперь лишь массовое производство «суперджетов» в масштабах не менее 200 изделий в состоянии отбить его затраты и обеспечить хотя бы нулевую рентабельность. Но кто их будет производить даже методом отверточной сборки (сей проект – общее детище 28 зарубежных фирм), если развалена система подготовки кадров? В кузнице высококлассных специалистов – Московском авиационном институте – из 56 специальностей осталось 8! Необходимо сызнова отстраивать весь комплекс подготовки трудовых резервов: от станочников до инженеров. А сделать это и за 15 лет не удастся, даже если цены на нефть надолго упрутся в отметку 100 долл. за баррель. Но они таковыми уже скоро не будут.

Если в 30-е годы рывок был возможен (и то при крайней степени мобилизации материальных и человеческих ресурсов, под жестким контролем незаурядных руководителей), т.к. авиация в ту пору находилась в начале своего развития и торговые ниши ещё не были расписаны между мировыми производителями воздушной техники, то серьезно вклиниться меж нескольких глобальных игроков уже нереально.

Одним словом, результаты героического труда двух поколений советских людей реформаторы в мгновение ока превратили в прах. Если не брать во внимание оптимистичное пустозвонство чиновников про твердые заказы, положение российского Авиапрома удручающее. Многие специалисты, находящиеся внутри процесса разложения, относятся скептически к возможности возрождения авиационной промышленности. Господин Греф, поприсутствовав на очередном совещании по вопросам восстановления отрасли, цинично бросил: «У меня создалось ощущение полной безнадежности».

Ситуация за последние 8 лет радикально в лучшую сторону не изменилась. Выпуск самолетов в последние годы стабилизировался на отметке 8-12 аппаратов год. Производство подобного количества изделий делает Авиапром тяжелой ношей для экономики.

Тем не менее, в России, так же как и в Украине, с удовольствием пишут прожекты по развитию отрасли. В 2002 году, когда поняли, что лететь не на чем и некуда, сочинили «Федеральную целевую программу «Развития гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Один из пунктов программы гласил: «...обеспечить в 2002-2015 годах продажи отечественной гражданской авиационной техники в России и на экспорт на сумму около 1000 млрд. рублей».

Итог 9-летнего исполнения программы ставит крест на ней. За неполные две пятилетки реализовали не более 60 самолетов. Т.е. из запланированных $40 млрд. дохода заработали лишь около 2 млрд. Остался сущий «пустяк» – в оставшиеся 5 лет изготовить и реализовать примерно 1080 лайнеров типа «Sukhoi Superjet 100» или Ан-148 стоимостью каждого примерно $ 35 млн. Что так же реально, как и переплюнуть Днепр в тихую погоду.

В прошлом году, по словам министра торговли и промышленности РФ Виктора Христенко, в России произвели только 12 магистральных пассажирских лайнеров (в Украине в 12 раз меньше, то бишь один).

«В 2011 году объемы производства гражданских самолетов в России вырастут вдвое», – заверил ротозеев министр.

Подобные мажорные речи мы слышим с утра до вечера все последние 20 лет. Возможен ли модернизационный рывок в российском Авиапроме, ну хотя бы в половину советского уровня 20-летней давности (выпуск до 100 машин в год)? Ответ твердый: «Нет!». Нынешние первые руководители и их челядь – плоть от плоти либералы, которые могут только играться айфонами и дерибанить нефтедоллары. Им слабо ставить четкие задачи, ясно видеть пути их решения, иметь волю жестко спрашивать с исполнителей. Поставить на конвейер современный лайнер – это не террористов в сортирах языком мочить.

Потому я смотрю на возню вокруг объединения авиационных мощностей братьев славян, как на суету двух «чахлыков невмырущих», прокутивших в пьяном угаре яйца бессмертия и теперь грызущихся за возможность быть некоторое время главным в распиле бюджетных средств.

Пока же на итоговый вопрос журналиста «Другими словами, отечественного авиастроения у нас не будет?» председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов - Мотор Сич» генерал-полковник Анатолий Ситнов с военной прямотой ответил: «А его уже и так нет».