Нам любят показывать, как после разбитой о свежевыкрашенный борт бутылки шампанского очередной красавец корабль под аплодисменты соскальзывает со стапелей. Но мало кто из нас видел, как они умирают. А между тем каждый год десятки кораблей – от белоснежных круизных лайнеров, на палубе которых еще недавно раздавался женский смех, до провонявших рыбой зачуханных траулеров – находят свой конец в Ситакунде, на 10-километровом участке побережья Бенгальского залива, недалеко от Читтагонга – второго по величине города Бангладеш.
На подъезде к Ситакунде по обе стороны дороги идут чередой лавки, полные всякого судового скарба – от якорей до раковин и унитазов, от холодильников с камбузов до безжизненно повисших оранжевых спасательных жилетов. Потом сворачиваешь на проселок, проезжаешь через деревушку с цирюльником, занесшим бритву над намыленным клиентом, рядом с засиженной мухами мясной лавкой, и вдруг над пальмами впереди вырастает надстройка огромного сухогруза. За ним растворяются в мареве еще несколько. Кажется, что они растут прямо из земли – пашущие тут же на волах крестьяне каким-то образом научились их сажать и окучивать, а потом собирать с них урожай...
Вообще-то в Ситакунде не любят пронырливых бледнолицых, да еще щелкающих фотоаппаратом. Вдруг я из «Гринписа» какого-нибудь и потом буду разоблачать чудовищную экологию и кричать, что все это давно прикрыть надо. Или под видом меня скрывается инспектор из Международной организации труда (МОТ), чтобы изобличить пренебрежение элементарными мерами безопасности и детский труд в жутких условиях. Но нужным людям поступили звонки от важных людей, которые сказали, что я всего лишь российский журналист и что, мол, у них самих в России не лучшим образом дела в экологии обстоят. Вот и впустили меня в глухие ворота.
Ситакунда – не самое достойное место для последнего пристанища много раз обогнувших планету судов. Корабли здесь стоят на последнем рейде, с которого им суждено уйти в небытие. Их разберут по винтикам, шурупам, заклепкам, каждый стальной лист будет переплавлен на балки для перекрытий. Корабли не сдаются легко: они построены, чтобы выдерживать шторма и шквалы. Поэтому их трудно раздирать на части практически голыми руками, когда самый современный инструмент на площадке – ацетиленовая горелка. Рабочие на плечах несут листы стали с тонну весом от линии прибоя к грузовикам и семенят, как несущие гроб. А на бортах грузовиков нарисованы павлины в райские кущах, мечта о которых и привела сотни людей в этот ад, заполненный дымом, копотью и удушающим запахом токсикогенов, от которых слезятся глаза и пересыхает горло.
Когда кораблям исполняется 27–30 лет и содержать их на ходу становится себе дороже, им не дают спокойно состариться на приколе. Из расчета 12 долларов за тонну судовладельцы продают их местным компаниям типа PHP (Peace, Happiness, Prosperity – «Мир, счастье, процветание»). В вечер с высоким приливом в паре миль от берега на борт осужденного корабля поднимается приземистый усатый Амин Чаудхури, известный в PHP под кличкой Палач. Выжав последние силы из старого движка, Амин недрогнувшей рукой выбрасывает судно на полной скорости на берег Ситакунды. С холодящим душу шипением громада садится на мель в нескольких десятках метров от линии прибоя, рядом с остовами других махин. Стопорят движок, бросают со скрежетом якоря, вырубают огни. Утром, когда море отступит, капитан и остатки команды, сбросив за борт веревочную лестницу, в последний раз сойдут на берег с уже мертвого корабля.
А из раскинувшегося неподалеку трущобного городка, сложенного из пальмовых циновок и корабельного хлама, где нет канализации и электричества, выходят тысячи плохо одетых людей и заполняют красиво подсвеченный низким солнцем пляж. Но как он далек от рекламы тропического рая! Насколько хватает глаз, тянется потусторонний ландшафт из останков кораблей и искореженного металла, лежащего так густо, что песка под ногами не видно. Люди возьмут в руки кувалды, зажгут ацетиленовые горелки и как муравьи облепят корабль с еще неостывшим двигателем. Они прочешут все каюты в поисках оставленной еды, забытых сигарет и самых ценных трофеев в мусульманской стране – замусоленного порнографического журнала или заначки спиртного под матросской койкой.
В течение следующих шести месяцев, пользуясь лишь автогеном и лебедками, они будут разрывать этот корабль на металлолом, из которого потом выплавят 80% стали, производимой в стране, будут дышать ядовитой гарью, ходить босиком по рваному железу, увечиться и рисковать жизнью. В среднем каждую неделю один из них гибнет от несчастного случая, но на 200 така (1,2 доллара), которые платит им за день работы РНР, их семьи в далеких деревнях смогут купить хлеб, овощи и рис. Такова реальность для 35 тысяч человек, которые заняты на разделке отплававших свое судов в этой южноазиатской стране.
«Я работаю тут уже седьмой год. Вычерпываю остатки мазута из двигателя и разливаю его в бочки. Руки у меня уже от мазута давно не отмываются. Но уйти я не могу: моя семья в Богре (около 700 километров на север. – Ред.) полностью зависит от моего заработка», – бодро отчеканил Бадрул Ислам под строгим взглядом мастера Хасана. Мастер Хасан с гордостью добавил, что ничего в его производстве не пропадает, 98% всего того, из чего состоит корабль, перерабатывается во вторсырье. Но оставшиеся 2% – асбест, мышьяк, ртуть, диоксин и еще бог знает что – впитываются песком на пляже Ситакунды, уносятся в море с отливом или оседают в легких рабочих.
Это только на первый взгляд кажется, что на этом пляже царит хаос. На второй день я уже стал ориентироваться в процессе. Первым делом в корпусе сверлятся дыры, чтобы предотвратить опасность взрыва топливных испарений. Потом по частям срезается надстройка, из которой предварительно выносят все дорогостоящие приборы, медные трубы и проводку. Куски надстройки размером с двухэтажный дом падают на мелководье с глухим стоном, и, если стоять недалеко, чувствуешь, как земля сотрясается. «Когда работает хорошая команда резальщиков, надстройка осыпается металлическим дождем», – сказал мне склонный к поэтическим метафорам мастер Хасан. Стальными тросами или якорными цепями, снятыми с того же судна, куски надстройки с помощью дизельной лебедки вытаскивают на берег. Тросы часто лопаются и калечат или убивают рабочих.
Когда доходит очередь до более прочной и толстой обшивки корпуса, работа замедляется. С яростью растревоженных муравьев рабочие атакуют нос корабля, постепенно открывая пещеру с лабиринтом внутренних перегородок. Наконец они добираются до двигателя. Он изношен, поэтому его безжалостно режут на лом и вытаскивают. После этого снимают тяжелый бронзовый винт – он один может принести до 50 тысяч долларов. Потом еще несколько месяцев методично грызут корпус, пока не останется только руль, который выносят на берег последним. За год из моря на сушу «выплывает» более миллиона тонн лома.
До начала 1970-х от списанных кораблей избавлялись в тех же индустриальных странах, где их строили. Для этого требовались сухой док, огромные краны и другие мощные механизмы, что изначально делало этот процесс недешевым, а по мере роста профсоюзного движения и требований по охране окружающей среды – все более дорогостоящим. Потом разделка переехала в Корею, Тайвань и Китай, но те вскоре решили не портить отношения с МОТ и стали использовать свои верфи исключительно для строительства кораблей. В Бангладеш эта промышленность пришла по воле случая: в 1965 году сильный циклон выбросил небольшое торговое судно на пляж около Читтагонга. Предприимчивые рыбаки и их семьи быстро разобрали его по кусочкам, что дало предпринимателям вроде Мохаммеда Мохсина, хозяина РНР, идею разбирать суда не в дорогостоящих доках, а прямо на пляже и голыми руками. В стране, где 40% из 90-миллионного населения живет за чертой бедности, недостатка в рабочей силе нет: в отличие от сезонной поденщины на полях, корабли пилят круглый год.
Качать права из-за условий труда, оставляя себя без средств к существованию, здесь не принято. Рабочие аплодируют, когда видят, как на всех парах к берегу несется очередной фронт работ. «Да и судовладельцы довольны: им не надо платить, чтобы избавиться от списанного корабля на Западе. Наоборот, здесь им за него еще и приплатят», – подытожил всеобщую экономическую выгоду г-н Мохсин.
Интерес к условиям труда со стороны МОТ здесь расценивается как заговор западных индустриалистов, экологов держат за агентов антимусульманских организаций. Когда в мае 2009 года Верховный суд Бангладеш заикнулся о том, чтобы прикрыть компании, занимающиеся разделкой судов без надлежащей лицензии от Министерства охраны окружающей среды, 10 тысяч рабочих выстроились вдоль дороги от Читтагонга до Ситакунды и перекрыли по ней движение. «Правительство Бангладеш никогда не выделяло разборку судов в отдельную индустрию, что создает дополнительные трудности для этого сектора, когда заходит разговор о получении специальных лицензий», – сказал мне г-н Мохсин.
«Мы в этом бизнесе уже несколько десятилетий. Мы не собираемся ущемлять права рабочих, но производство вынуждено подчиняться законам рынка», – ответил он на мой вопрос, насколько принципы в аббревиатуре компании воплощены в жизнь. Я уже успел краем глаза заметить человеческие отбросы производства, слоняющиеся по поселку с культями вместо рук или на тележке без ног. В среднем гибнет по одному рабочему в неделю. Самый страшный несчастный случай произошел в 2000 году, когда взорвался бак в иранском танкере: 16 человек сгорели заживо, а 52 – были тяжело ранены. Имена четырех из сгоревших так и не узнали. Я потом понял, отчего некоторые рабочие смотрели косо на мой фотоаппарат: журналисты слетаются сюда каждый раз, когда случается авария и гибнут люди. В остальное время никому до Ситакунды дела нет.
«Возвращаться домой мне нельзя, там я буду обузой. А здесь я иногда сторожем посижу, и меня за это покормят», – перевел мне слова одного покалеченного хозяин забегаловки, куда вот-вот ввалятся рабочие на обеденный перерыв. Через пять минут все столы были заняты, и мне тоже принесли риса, чечевицы и лепешку – все вместе за эквивалент пяти рублей. Я спросил парнишку, виртуозно орудовавшего в тарелке правой рукой, сколько ему лет. «Четырнадцать, – сказал он. – Но я уже третий год здесь. Теперь мне дают защитную маску, когда режу автогеном». «А детский труд вы часто используете?» – задал я провокационный вопрос мастеру Хасану. «Нет, – категорично начал он, – но если родители не в состоянии содержать своих детей, те вынуждены работать. И если они не будут работать здесь, значит, будут работать где-то в другом месте».
Защитники окружающей среды требуют либо свернуть вредное производство, либо подогнать его под западные нормы. Но, по словам многих, с кем я разговаривал, индустрия по переработке судов не выдержит финансового бремени таких перемен и вынуждена будет прекратить свое существование. «И тогда я спрошу у ваших западных чистюль: как лучше умирать 35 тысячам рабочих в моей стране – от голода или от асбеста в легких?» – перешел в наступление г-н Мохсин. «Ну, это не нам с вами решать», – не очень убедительно возразил ему я. «Чушь!» – бросил он и пошел разбираться с управляющим, чьи люди выстраивались в шеренгу, чтобы взвалить на плечи и нести полукилометровый стальной трос толщиной в не по-местному мясистую руку – цеплять им пригнанный вчера на слом корабль. Люди были грязны и бедны, но в их взглядах не было безумной мольбы уличных попрошаек, которые попадаются на каждом шагу в Бангладеш. И я вынужден был признать, что в таком месте, как Ситакунда, г-н Мохсин, похоже, был прав.