Реалии мирового авиационного бизнеса заставляют усомниться в том, что критики правительственного постановления руководствуются государственными интересами.
Нетвердый взмах крыла
Идея Кабмина состоит в том, чтобы создать единое предприятие на базе трех: Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, Киевского государственного авиационного завода «Авиант» и Авиационного научно-технического комплекса им. Антонова. Оба завода, киевский и харьковский, восприняли идею «на ура». АНТК им. Антонова, занимающийся конструированием самолетов, противится этой идее (пока?).
Украинские авиастроители любят повторять, что Украина на данный момент входит в число стран, которые обладают полным циклом создания самолетов: от проектирования до запуска в воздух. Государств, которые могут этим похвастать, не наберется и десятка. Однако на этом позитив обычно и заканчивается – суровая реальность законов конкуренции оставляет украинцам все меньше шансов прочно закрепиться на мировом рынке самолетостроения.
Логика правительственного решения довольно проста. Во-первых, координировать работу одного предприятия намного легче, чем трех разных. Соответственно, открывается поле для гибких тактических решений. Во-вторых, вкладывать бюджетные деньги в одно государственное предприятие экономически целесообразнее, чем в несколько.
До сих пор рецепты укрепления украинского авиастроения носили временный тактический характер, чтобы спасти отрасль от окончательного развала. Стратегией, которой мог бы заняться единый «мозговой центр», пока и не пахло.
На данный момент Украина имеет три более или менее успешных авиационных предприятия. Казалось бы, это должно отражаться и на авиационной отрасли страны в целом. Увы, этого пока не наблюдается. Как однажды справедливо заметил министр промышленной политики Александр Неустроев, цель, которую поставила себе Украина – максимально захватить нишу региональных самолетов, не достигнута. И если сейчас не сконцентрировать имеющиеся у государства ресурсы в одно целое, можно распрощаться с этой нишей навсегда. А заодно и с украинскими «аннушками», которые вытеснят более успешные российские, европейские и американские лайнеры.
Кстати, идея Кабмина далеко не нова. Практика объединения в одном лице разработчика, производителя и продавца уже успешно внедрена в странах, которые являются лидерами авиастроения. Так были созданы американский Boeing, европейский Airbus, китайские концерны AVIC-I, AVIC-II, бразильское объединение Embraer. Все они родились в условиях современного рынка, чего не скажешь об украинских предприятиях, созданных в тепличные советские времена.
А кушать-то хочется!
Украина, помимо строительства самолетов, занимается еще и подготовкой специалистов для этой отрасли. На сегодняшний день Национальный авиационный университет (Киев) и Харьковский авиационный институт поставляют свежие кадры не только на отечественные предприятия, но и за рубеж. Все больший перевес наметился в пользу последних: потребность в «свежей крови» на отечественных предприятиях пока невысока.
Молодым инженерам попросту негде себя применить на родине: отечественные авиастроительные предприятия пока не могут похвастать высокой зарплатой. В отличие от расположенных в Москве проектных центров компаний Boeing и Airbus. Те же россияне порой предлагают куда более широкие возможности, чем родные украинские.
Конечно, появление единого авиаконцерна не решит одним махом проблему «утечки мозгов». Однако можно будет хотя бы наметить пути постепенного выправления сложившейся ситуации.
Что касается повышения зарплат, тут мог бы пригодиться опыт харьковского авиазавода, который как раз ратует за скорейшее объединение предприятий. Первым успехом харьковчан стала выплата «кровных» с середины 2002 года без задержек. Помимо этого, создана и постоянно совершенствуется система материального стимулирования. К этому следует приплюсовать еще ряд мелких радостей, которые должны скрасить нелегкую работу создателей самолетов: в прошлом году была сдана в эксплуатацию поликлиника, дополнившая имеющийся на заводе оздоровительный комплекс; введена система добровольного медицинского страхования; разрабатывается жилищная программа для молодежи.
Заботы о социальных благах не остались незамеченными: в 2004 году ХГАПП стал победителем всеукраинского конкурса и получил звание «Работодатель года». На данный момент зарплаты харьковчан практически сравнялись с теми суммами, которые получают их киевские коллеги на «Авианте».
Конечно, зарплаты на АНТК все равно выше, чем на обоих заводах. Этому есть простое объяснение. В конструкторском бюро высококвалифицированных специалистов, понятное дело, больше, чем на строительных предприятиях. Как оказалось, амбиции у них также много выше…
Что интересно, рост экономических показателей на АНТК им. Антонова обусловлен во многом за счет заводов как отечественных, так и зарубежных. В том числе родных «Авианта» и ХГАПП. Немалую прибыль приносит созданное при КБ подразделение «Авиалинии Антонова», занимающееся по большей части перевозкой крупногабаритных грузов. По разным оценкам, поступления от транспортных перевозок на «Русланах» и «Мрии» достигают 60 - 70% в общей структуре доходов АНТК.
Ресурс транспортников, за счет которых существует сейчас КБ, рано или поздно исчерпается. Серьезно подорвали бизнес антоновцев аресты «Русланов» за рубежом. В сложившихся обстоятельствах перспектива дальнейшего развития предприятия вырисовывается малоутешительная.
Конечно, именитая верхушка АНТК за это время вполне успеет отработать свое и отправиться на заслуженный отдых… Но рассчитывать на это вряд ли стоит: последние шаги Кабмина свидетельствуют, что настроен он решительно.
20.10.2004 08:43