Ставим полюс «на крыло»

…самолета АН-3 российской воздушной антарктической экспедиции.

Напомним, что в январе 2002 года Ассоциация советских полярников (АСПОЛ), президентом которой является вице-спикер Государственной Думы России Артур Чилингаров, организовала экспедицию к расположенной в районе Южного полюса американской станции «Амундсен – Скотт» на легком одномоторном самолете АН-3Т. Такой полет имел большую значимость для престижа российской авиации – никто до тех пор не решался достичь Южного полюса на настолько легкой технике. Американцы, например, для перелетов на свою полярную базу используют «Геркулесы» (самолеты С–130) – мощные четырехмоторные машины, либо двухмоторные Twin Water.

Что же касается АН-3, то следует пояснить, что эта модель представляет собой усовершенствованный АН-2, негласно признанный самым безопасным самолетом в мире. Кроме того, АН-2 является рекордсменом по производству – на сегодняшний день уже произведено более 21 тысячи единиц таких самолетов. Но для подобного перелета техника, мягко говоря, рискованная.

Преодолев тогда за 6 часов расстояние в 1140 километров, объединяющее чилийскую антарктическую станцию «Пэтриот-Хиллс» и «Амундсен-Скотт», самолет совершил посадку. Однако подняться в воздух спустя два часа, как планировалось раньше, уже не удалось – обнаружились сбои в работе двигателя и значительно ухудшились метеоусловия. Таким образом, временная стоянка, предоставленная тогда в порядке взаимовыручки американскими полярниками, стала для самолета постоянным пристанищем на протяжении трех лет.

Тем не менее, оставлять технику на полюсе навечно никто не собирался. За это время скрупулезно разрабатывалась программа по возвращению самолета. Подготовка и организация экспедиции производилась совместными усилиями российской стороны, представленной Ассоциацией полярников России, омским производственным объединением «Полет», омским моторостроительным объединением имени Баранова и с украинской стороны – АНТК им. Антонова. Предварительный осмотр, на основе которого составлялась программа ремонта и подъема самолета в воздух, омские специалисты провели еще год назад. Поскольку довольно долго самолет простоял на большом морозе, необходимо было проверить воздействие температуры на оборудование и обшивку самолета. Для этого некоторые узлы и соединения, а также синтетическую ткань, которой обтянуты крылья, поместили в помещение, где с помощью жидкого азота была достигнута температура в 70 градусов ниже нуля по Цельсию. Это позволило проверить их прочность.

Как рассказал Генрих Онгильский, заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова, перелет осложнялся тем, что маршрут экспедиции проходил на высоте 2830 метров над уровнем моря. Уровень кислорода в тех широтах на такой высоте соответствует высоте 4000 метров в средних широтах, что не может не сказаться на работе техники. Думается, нелегко приходилось и людям, тем более, если учесть, что во время перелета подогрев кабины отключался для того, чтобы сэкономить топливо.

Ввиду таких обстоятельств летно-технический состав украинского экипажа подбирался особо тщательно. Возглавил экипаж летчик-испытатель Сергей Тарасюк, который пилотировал АН-3 на шестой континент в январе 2002 года, вторым пилотом стал опытный летчик-испытатель Валерий Епанчинцев. Непросто приходилось и штурману Владимиру Сороке: навигационные показатели, получаемые с помощью спутниковой системы, проверить невозможно. К тому же полюс – это место, где сходятся магнитные волны Земли, так что остается только догадываться, что же показывает главный помощник – компас.

В связи с тем, что разработка самолета и основные его испытания проводились впервые на АНТК имени Олега Антонова, на украинский экипаж была возложена большая ответственность – к примеру, Евгений Иванов, ведущий инженер по эксплуатации и ремонту, был единственным сертифицированным специалистом в составе группы, уполномоченным подписать сертификат о выполнении ремонта. Прежде чем принять решение о готовности самолета к перелету, производились два испытательных облета. Непосредственное участие в них принимал наш Владимир Дзюба – ведущий инженер по летным испытаниям, согласно замечаниям которого устранялись возникающие неполадки.

«На всякий случай» договорились с американцами о предоставлении при необходимости их спасательной техники. К счастью, обошлось без «случая». Украинский экипаж с честью справился с поставленной задачей: водрузив возле символической оси земли флаги Украины и Киева, ребята подняли самолет в воздух и совершили успешный перелет до Мак-Мердо.