Скоростной вагон бежит, качается
11.05.2005 09:54
…способны только современные сверхскоростные пассажирские составы.

Представьте себе такую ситуацию: вы работаете в Париже, и вдруг вам нужно срочно домой в Лион. Вопрос – чем лучше добраться? Современный автобус даже на прямой автостраде развивает не более 120 - 140 км/час. Ехать в личном автомобиле можно несколько быстрее, однако на большое расстояние весьма неудобно и утомительно. Можно воспользоваться услугами «Аэр Франс», ведь самолет долетит из одного города в другой за пару часов, однако вы затратите больше времени на то, чтобы вначале добраться до аэропорта Парижа, а затем выбраться из аэропорта Лиона до порога дома.

Французы первыми утвердительно ответили так: поездом! Ведь у него есть два неоспоримых преимущества. Во-первых, после теплоходов, это самый комфортный вид транспорта (не считая корабля, который, понятное дело, по суше плавать не может). По железнодорожному вагону, при желании, можно прогуляться – те, кто сидел сиднем в автомобиле или самолете несколько часов, знает, какое это невероятное удовольствие! Кроме того, в поезде есть бар или ресторан, где коротать дорогу значительно веселее.

Во-вторых, поезду не страшна нелетная погода или автомобильные пробки, и он без проблем доставляет пассажиров прямо в центр города, где расположены вокзалы. Единственное, что смущало стратегов пассажирских перевозок, относительно невысокая скорость поездов середины 20 века, на лучших участках разгонявшихся всего до 150 км/час.

В 60-х годах специалисты Национальной железнодорожной компании Франции (SNCF) задумались над принципиально новой концепцией пассажирского поезда с целью увеличить его скорость. Так родилась программа TGV (сокращенно – Train a Grande Vitesse, то есть «высокоскоростной поезд»), и в 1971 году появился первый экспериментальный TGV001. Правда, оказалось, что старые железнодорожные пути для него не годятся – слишком много поворотов, на которых приходится сбавлять скорость до минимума. Поэтому пришлось взяться за постройку специальной скоростной трассы Париж - Лион с усиленной конструкцией рельсов, максимально прямой, но с которой поезд при приближении к конечной станции сходит на обычные ж/д пути вокзалов.

В 1981 году по ней началось движение серийных TGV Sud-Est, которые развивали 270 км/час. Это было меньше, чем у самолета, но почти вдвое больше, чем у автомобильного транспорта. Преимущество нового транспорта тут оценили: вместо запланированных 17 миллионов пассажиров, услугами TGV ежегодно пользуются до 40 миллионов французов, а число этих поездов, в 1985 году равнявшееся 109, сейчас выросло до 304. Новые линии соединили Париж со всеми уголками Франции, а также Германией и Бельгией, проложен маршрут в Англию (через тоннель под Ла-Маншем)…

По сути, высокоскоростной поезд – это дальнейшее развитие привычной нам электрички. Если обычный состав формируется из произвольного числа стандартных вагонов разных классов, которые тянет локомотив, то TGV, подобно электричке, состоит из определенного числа специальных скоростных пассажирских вагонов и двух (впереди и позади) моторных и представляет собою неразъемное единое целое. Весь состав имеет жесткое сцепление – на тот случай, если он сойдет с рельсов, чтобы вагоны не переворачивались.

Особенность TGV еще и в том, что его пассажирские вагоны опираются на общие тележки (четырехколесная платформа), которые расположены между вагонами. Собственные тележки (моторные) имеют только концевые (тягловые) вагоны – по паре штук, плюс к этому моторными являются еще две общие тележки ближайших к концевым пассажирских вагонов.

Обязательное требование конструкции таких поездов – высокая аэродинамичность, поскольку на таких скоростях сопротивление воздуха имеет самое решающее значение. Последние модели (TGV Eurostar, TGV Duplex) выполнены в фантастической «бананообразной» форме – идеальной с этой точки зрения. Кстати, аэродинамические разработки конструкторов TGV затем перекочевали в автомобильную промышленность.

В отличие от обычных вагонов, высокоскоростные имеют и значительно облегченный вес – их каркас изготовлен из алюминиевых профилей и обшит тонкими алюминиевыми листами. Для безопасности при столкновениях между концевыми моторными вагонами и ближайшими к ним пассажирскими имеется специальная буферная зона – при ударе она сминается, принимая на себя часть кинетической энергии. Все эти устройства были испытаны на модели, выполненной в масштабе 1:1.

Вагоны TGV Duplex двухэтажные, этим обеспечивается максимальная эффективность подобного транспорта. Хотя места в них сидячие, задремать или устать пассажиры просто не успевают – он едет со скоростью 300 - 320 км/час. Кроме того, в TGV кроме баров имеются телевизоры, а сейчас – и подключение к Интернет-порту. Самыми длинными поездами считаются 18-вагонные TGV Eurostar, курсирующие между Парижем и Лондоном.

Однако это не предел. В 1989 году TGV разогнался до 513,3 км/час – правда, без пассажиров, поскольку такая скорость пока считается опасной. В Испании вводятся в эксплуатацию составы ICE 3, развивающие до 350 км/час. Японские скоростные поезда (а в Стране восходящего солнца они являются основным видом междугороднего сообщения) движутся в пределах 270 - 335 км/час, а на опытных трассах – до 520 км/ч (тоже пока без пассажиров).

Как мы видим из опыта врезания таких поездов в жилые дома – а таких случаев за 15 лет было уже около дюжины, – обычные рельсовые дороги просто не пригодны для сверхвысоких скоростей. На поворотах, если машинист забывает сбросить скорость, они просто вылетают из колеи. Поэтому, чтобы достичь эксплутационной скорости в 400 - 450 км/ч, сейчас создаются поезда на магнитной подушке, правда, тут все упирается в проблему сверхпроводимости…

А вот в США до последнего времени высокоскоростные поезда не имели успеха. Только в марте этого года там запустили первый «Acela Express», двигающийся по сравнению со своими европейскими собратьями весьма медленно – всего 230 км/час. Видимо, американцы считают, что на железной дороге нужно соблюдать принцип «Тише едешь – дальше будешь»…