…и друзей. В обновленном донельзя государстве даже традиционное «О мертвых – либо хорошо, либо ничего» стало анахронизмом. По крайней мере, такое ощущение складывается при анализе высказываний и разоблачений теперешних государственных людей.
Благодаря их стараниям, у обывателя поневоле складывается мнение о том, что 27 декабря 2004 года ушел из жизни прожженный жулик, в рабочее время разорявший Украину до нитки, а в свободное – раскатывавший по ее бескрайним просторам на роскошном «Майбахе».
От вокзала до канала
Что же осталось после смерти Кирпы Георгия Николаевича, 1946 г.р., уроженца Хмельницкой области, взошедшего по служебной лестнице от должности дежурного по закарпатской станции Чоп Львовской железной дороги до кресла руководителя Министерства транспорта и связи?
Остался реконструированный в короткие сроки, но так и не развалившийся до сих пор Киевский вокзал, равных которому мало. И по красоте, и по уровню комфорта и сервиса для пассажиров. Остались пущенные экспрессы «Киев - Харьков» и «Киев - Днепропетровск», специализированные поезда «Одесса - Рига» и «Одесса - Чоп» для перевозки грузовиков на платформах. Уровень зарплаты железнодорожников вырос в разы (при сохранении социального пакета), и профессия эта вновь стала престижной - конкурс в Академию железнодорожного транспорта составляет до 15 человек на место.
Жив-живехонек судоходный канал «Дунай – Черное море», за строительство которого так яростно критиковала Кирпу прежняя оппозиция и существование которого не менее горячо отстаивает она сегодня.
После своего открытия в августе 2004 года канал уже принес стране ощутимую прибыль. Так, на май этого года при плане в 311 кораблей через него прошли уже 400, в том числе под флагами Украины – 172, под иностранными – 228 (в частности, под российскими – 65, турецкими – 26, грузинскими – 24). Канал обеспечил рентабельную работу на уровне 40%. Эти цифры дают возможность в течение семи лет вернуть инвестиции, вложенные в его строительство.
Сегодня уже и ЕС, ранее не одобрявший желание Украины избавиться от румынской монополии на Дунае и снизить стоимость перевозок, поддерживает ее в вопросе введения в эксплуатацию канала. О чем на встрече представителей Евросоюза с новым министром транспорта Украины Евгением Червоненко заявил представитель Европейской комиссии по вопросам энергетики и транспорта Франсуа Ламурьо.
Это плохо, но нам… сгодится!
Вряд ли нанес непоправимый вред Украине и один из самых масштабных замыслов Кирпы – строительство первого в Украине автобана «Киев - Одесса». Трасса «Киев - Одесса» – это часть 9-го международного транспортного коридора, соединяющего Финляндию, Россию, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию. И сегодня страна наконец-то может гордиться тем, что у нее есть дорога европейского уровня.
Сегодня много говорится о том, что автобан обошелся налогоплательщикам в три с половиной миллиарда гривен, что почти на 870 миллионов больше, чем начальная стоимость проекта. Вполне возможно, что и так. Однако устанавливать, на каком этапе строительства, почему и кем именно были истрачены дополнительные суммы, – прерогатива следствия. И только его.
И уж если говорить начистоту, мало ли подобных грандиозных проектов заканчивались полным пшиком, не оставляя после себя никаких физически осязаемых следов, кроме выброшенных на ветер (и в нужные карманы) огромных средств? А трасса – она реальная, по ней ездят. И Евгений Червоненко, не забывающий регулярно пенять на ряд злоупотреблений, якобы допущенных предыдущим руководством министерства при ее строительстве, считает целесообразным достройку автодороги «Киев - Одесса», несмотря на высокую стоимость проекта.
Как сообщил журналистам в марте этого года руководитель Укравтодора Вадим Гуржос, на все это удовольствие неприхотливому и экономному руководству Минтранса требуется всего-навсего… 12 миллиардов гривен! Т.е. в 4 раза больше, чем потратил на весь автобан «злостный расхититель госсобственности» Кирпа. Дай-то Бог, чтобы следующему руководству министерства не пришлось тратить драгоценное служебное время на расследование целевого использования этих колоссальных средств…
Несмотря на жесткую критику предшественника, Евгений Червоненко и его команда успешно делают себе рекламу на его проектах. Заместитель министра транспорта по вопросам морской и авиационной отрасли Павел Рябикин с гордостью рапортует о том, что в реконструкцию аэропорта «Борисполь» планируется инвестировать около 1 млрд. долларов. Единственное, о чем забыл упомянуть милейший Павел Борисович – что именно при Кирпе были достигнуты необходимые соглашения с Японским банком международного сотрудничества.
А сам нынешний министр транспорта уверен в необходимости продолжения строительства киевского моста через Днепр. Министр-автогонщик не поленился отметить, что во время переговоров с его турецким коллегой в Анкаре, турецкая сторона дала «гарантии и устные, и письменные», что то, что касается этого моста и участия турецкой фирмы, они отработают на 100%. Но вот упомянуть фамилию человека, благодаря которому реализация проекта стала возможной, не удосужился. Да и правильно: на широкой груди места для медалей много, и делиться ими – еще чего!
Время всех рассудит?
Многое вспоминается о Минтрансе времен Кирпы. Те же цены на ж/д билеты, которые при нем не поднимались несколько лет подряд, давая возможность простым украинцам ездить не только в жесткой плацкарте, но и в купе с СВ. Сейчас, при новом министре, это удовольствие мало кто может себе позволить, поскольку цена на проезд в спальном вагоне почти сравнялась со стоимостью авиабилета. В ближайшее время на 50% собираются повысить и цены на проезд в купейном вагоне. А там, глядишь, дойдет очередь до плацкарты и электричек.
И хотя Евгений Червоненко не устает заявлять, что только благодаря поднятию тарифов на железнодорожные перевозки (заставивших вздрогнуть не только рядовых пассажиров, но и всю отечественную тяжелую промышленность) его ведомство - единственное в стране, которое выполняет план по поступлениям в бюджет, возникает резонный вопрос: а как же тогда его предшественнику удавалось и разорительный автобан с каналом построить, и тарифы удержать, да еще и будто бы воровать в несусветных размерах? Не потому ли, что не было у него времени на покупку спутников, поездки в Монте-Карло и потуги «построить» интернет-издания?
Спорить о том, каким был Георгий Кирпа, можно долго. Как показывает исторический опыт и наша суровая действительность, безгрешных у руля власти не бывает никогда. И покойный министр был, безусловно, сыном своего времени. Кстати, все, кто сталкивался с ним в жизни, от рядовых железнодорожников до руководящего состава, отмечают, что Георгий Николаевич был хозяйственником экстра класса, который отлично делал дело, «и сам жил, и другим давал». А новым владноможцам с руками, которые в наше смутное время умудрились «никогда не красть», остается только трепать имя Кирпы всякий раз, когда появляется потребность чем-то оправдать собственные неудачи…
17.06.2005 10:34