Украина: вверх или вниз?

...«Падаем!»

Элементы авиационной техники производит добрая сотня государств, однако только девять стран в мире могут похвастаться тем, что самостоятельно проектируют и, главное, обладают полным производственным циклом изготовления самолетов. Украина пока является одним из девяти «счастливчиков». До 1991 года авиазаводы ежегодно ставили на крыло более 350 самолетов (сейчас даже не верится). До сих пор 1500 наших трудяг-«анушек» вкалывают в 42 государствах мира. Но грянула эпоха «великого передела», и объемы производства в новой Украине опустили державу на 90 место в мировом рейтинг-листе. Ежегодная доля нашей продукции в пироге летающих изделий микроскопична – 0,1%.

Реформой по авиапрому

Глядя на конвульсии некогда могучего организма, сердца государевых людей дрогнули. В конце 2001 года на свет появилась Государственная комплексная программа развития авиационной промышленности Украины до 2010 года. «Громадье планов» программы замахивалось на серийный выпуск пяти модификаций «Анов», российского лайнера Ту-334, вертолета Ка-226, ряда новых авиадвигателей. Шло время, но не дела. Тогда на подмогу забуксовавшей программе Кабмином было спущено Положение об объединении авиапредприятий в концерн «Антонов», в который, помимо АНТК им. Антонов, обязаны войти Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и киевский авиационный завод «Авиант». Решение естественное в ситуации глубокого кризиса отрасли. К различного рода интеграционным объединениям прибегают во всем мире, особенно когда нужна «прорывная идея». Но неожиданно решение о создании единого государственного концерна натолкнулось на сопротивление со стороны главного участника действа – АНТК им. Антонова.

На стороне «антоновцев» выступила Верховная Рада. Ее следственная комиссия по расследованию причин кризисной ситуации в авиации посчитала, что организационно-правовая форма «концерн» не отвечает национальным интересам. Предложено было альтернативное решение – создание корпорации с широкой автономией ее участников.

Что бы ни говорили в АНТК по поводу тщательно оберегаемой интеллектуальной собственности, причина несогласия очень прозаична. В данный момент из всех участников будущего объединения только «Антонов» имеет устойчивое финансовое положение, но не благодаря выпуску новых изделий, а в основном за счет услуг по грузоперевозкам и кое-каких инжиниринговых работ. Делиться прибылью с менее благополучными предприятиями не слишком-то хочется.

Как бы ни хотелось украинским производителям быть хозяевами в своих вотчинах, однако по целому ряду причин жесткая централизация структур и активов под эгидой государства крайне необходима. Но и этого мало. Выдвигаемые программы и концепции, на мой взгляд, грешат чрезмерным реализмом в деталях и энергичными иллюзиями в общем видении дел. Основополагающая иллюзия – возможность самостоятельно, не кооперируясь по-крупному с Россией, преодолеть тяжелый системный кризис. Попробую обосновать свою точку зрения.

Нам не жить друг без друга

В одиночку производить самолеты – мероприятие архинакладное. Возьмем приоритетный национальный проект Ан-70. На него уже израсходовано порядка 3,5 млрд. долл. Чтобы только окупить колоссальные затраты проекта и начать подбивать чистую прибыль, необходимо изготовить и реализовать не менее 220 лайнеров. Украина планирует приобрести до 2018 года для собственных ВВС 65 воздушных извозчиков. Стоимость лайнера от $60 – 70 млн. Общие затраты на переоснащение ВВС зашкаливают за $4 млрд. По мнению независимых экспертов, при сохранении роста ВВП на уровне 5 – 8% Украина только в 2013 – 2015 годах сможет выделить приблизительно $200 млн. на закупку вооружения. Сейчас практически ничего не закупается. По расходам на одну душу воина Украина твердо удерживает 126 место в мире. Сейчас не до жиру, быть бы живу.

Главная надежда на то, что Россия свою долю – 165 транспортников, тряхнув несметной мошной валютных резервов, пристроит у себя, а полсотни изделий, используя наработанные связи и пробивную мощь авторитетной воздушной державы, реализует в третьих странах. Рынок США и ЕС для нас закрыт навсегда, даже если нам выправят натовский паспорт, что само по себе из области ненаучной фантастики. Еще в середине 2000 года на наши назойливые предложения приобрести Ан-7Х, адаптированный под стандарты НАТО аналог Ан-70, Европа ответила категорическим отказом. Предпочтение, естественно, было отдано собственному самолету А400М. Украина интересна только в ранге покупателя, но никак не продавца конкурентной продукции. Допускаю, США прикупят парочку образцов для более близкого знакомства с конкурентом своего «Геркулеса», но не более.

Мировой рынок авиатехники – жестокий рынок. Исключения не делаются и для союзников. Сегодня мы являемся свидетелями разгорающейся борьбы на рынке гражданской авиации двух гигантов-союзников по атлантическому альянсу – ЕС и США. За последнее десятилетие в этом сегменте рынка Западная Европа благодаря колоссальным государственным субсидиям (более 30% от стоимости новых проектов) стремительно выросла из детских штанишек и с задором молодого организма стала теснить суперкорпорацию «Боинг». Снисходительно наблюдавшие за возней карапуза американцы поздно спохватились. В 2003 году европейский «Аэробус» оттяпал 52% мирового рынка гражданских самолетов. Союзнички в преддверии нового передела рынка, в связи с выходом новых моделей лайнеров, поигрывая мускулами, подали в рамках ВТО иски друг другу о чрезмерных госдотациях, которые строго дозируются правилами Всемирной торговой организации.

Этот пример для тех доморощенных «евроинтеграторов», кто по неосведомленности, наивности или скудоумию рассчитывает на равноправные партнерские отношения в области высоких технологий с Западом. Еще один важный момент в пользу безальтернативности всеобъемлющей кооперации с РФ в области авиастроения. Первоклассные российские истребители Миг-29, Су-27, вертолеты Ми-24, состоящие на вооружении украинской армии, требуют периодической модернизации. Наши генералы признают, что без соседа дела не будет. Только русские КБ вправе давать добро и участвовать в модернизации своих детищ...

Кстати, кооперация авиастроителей начала приносить первые плоды. 15 октября состоялся первый взлет нового российско-украинского серийного самолета Ан-148. Его будут собирать в Воронеже и в Киеве. Есть шанс кулаком, сложенным из славянских пальцев, заново отвоевать себе место под экспортным солнцем. Только так возможно позиционироваться на рынке в качестве третьего крупного центра авиастроения.