…того, что стали результатом компромиссов и договоренностей, они еще стали немногочисленными из маловероятных. Выбор пал на единственных из специалистов или просто «честно-преданных» соратников, которые порой, кроме как в соратничестве, ни в чем другом замечены не были. Принцип недопуска к кормушке никого со стороны остается незыблемым.
Если силовой блок правительства стал притчей во языцех, то экономический более «стандартизован» под профиль работы, но тоже не без вопросов. У Виктора Ющенко выбор был крайне ограничен. Из партии «Реформы и порядок», претендовавшей быть интеллектуальной основой всего блока «Наша Украина», он забрал во власть практически всех, кто в верхушке самой партии представлял хоть какую-то ценность.
Условная слабость всех министров состоит в том, что ликвидированы «вакансии» отраслевых вице-премьер министров, а те, которые заняли позиции «вициков», занимаются прикладными общественно-гуманитарными проектами, не связанными с процессом зарабатывания денег в реальной экономике. Вывод из данной структуры напрашивается один – министры являются проводниками политики премьера и сугубо ей подотчетны, с относительной минимизацией влияния сторонних интересов.
Вовремя «пооранжевевший» Анатолий Кириллович Кинах был, пожалуй, единственным, кто при любых раскладах входил в топ-менеджмент страны. Его персона интересна уже тем, что он первый и единственный крупный игрок из «бывших», кто начал игру против. От него трудно ожидать чего-то невероятного. Хотя его трудно обвинить в смертных грехах, но его деятельность на премьерском уровне прошла для обывателей как-то незаметно. Он является своего рода «мостиком» между новыми управленцами «без собственности» и старой хозгвардией – «красными директорами», эдаким связующе-смягчающим звеном. Если министр экономики Сергей Терехин с ходу на корню предложил закрыть все СЭЗы, то его вышестоящий коллега ответил несколько смягчающе, т.е. откорректировал взгляды правительства на более умеренные. Опыт и умеренность Кинаха будут очень кстати возле «бойцовской рыбки» – Ю. Тимошенко.
Г-н Кинах будет идеальной фигурой продвижения интересов многочисленных «промышленников и предпринимателей», а также переговорщиком на деликатных переговорах, где нужен не радикализм, а умеренность и все, что с этим связано. Можно сказать, что за него говорят и его имя, и позиция в УСПП. Тем более, одним из слоганов его президентской кампании было что-то вроде «все будет Кинах». Все не все, а таки первый вице-премьер …
Хотя последние лет семь Виктор Пинзенык все более занимался общественной работой, выступлениями и написанием книг, эти годы нельзя считать ни явным успехом, ни некой неудачей. Несмотря на профессорский сан, отсутствие опыта в реальной экономике не заменят даже 27 лет теории.
Честная и беспринципная фигура В. Пинзеныка скорее напоминает реформатора образца 1993 – 1997 гг. в ассоциациях с россиянами Г. Явлинским и Е. Гайдаром, но, как и в случае с последними, сугубо прикладные комментирования ошибок других не могут не сказаться на работе. Экономика 1997 года отличается от экономики 2005 не подходами, а характером и менталитетом, а менялось ли это у нового руководителя Минфина, покажет только время. Один из подчиненных Виктора Михайловича за рюмкой чая говаривал, что нынешнего министра финансов почему-то даже заочно недолюбливали в недрах уже возглавляемого им учреждения.
Сергей Терехин как известный лоббист пока реализует свои уже имеющиеся наработки. Он относится к типу политиков, у которых вечно много «интересных идей». С другой стороны, в настоящее время экспериментировать нет возможностей, и идеи должны соотноситься с реальностью. Идея урезания налогов, без сомнения, найдет отклик в душах утомленных налоговым бременем депутатов от бизнеса. Однако возникнет потребность в продуктивной идее – чем залатывать образовавшиеся бюджетные дыры.
Экс-госрезервист, а нынешний министр транспорта и связи Евгений Червоненко, имеет к транспорту и связи такое же отношение, как трубочист к строительству, т.е. тоже имеет представление о домах. Бывший автогонщик и владелец автотранспортного бизнеса («Орлан-Транс») не имеет опыта в сфере всех составляющих транспорта, и тем более связи. Амбиции нового министерства простираются к возвращению в лоно влияния министерства «Укравтодора» и авиатранспорта, что в силу специфики работы министерства является очень даже естественным желанием.
Проблемой нового министра является то, что он, как и многие другие «министры», фактически не имеет точки опоры в возглавляемых учреждениях, и кого увольнять, а кого награждать, часто не совсем ясно. Роль нового министра сводится к функции расчистки завалов. С автобаном вроде Червоненко уже разобрался (нужно еще 500 млн. долларов под гарантии) и с Россией вроде решил согласно плану сокращать время прохождения поезда «Киев – Москва» в пути.
Спорным моментом пока остается судьба другого «крупняка» – канала «Дунай – Черное море», политика в отношении которого также может оказаться «преемственной», а может быть «отозвана» в силу давления экологов, ЕС и Румынии, и не исключено, что это станет первым еврокамнем власти (отношение к судьбе канала пока не определено). При новом министре не стоит ожидать сокращения амбициозности планов и действий по их реализации – того, что запланировало прошлое руководство, хватит еще лет на 5…
(Окончание следует)
17.02.2005 13:08