…подоплеку. Изменившиеся условия бизнеса по-разному повлияли на мотивы тех, кто хотел «порешать» свои вопросы. Нет необходимости усматривать везде политический заказ, так как конфликты тянулись издавна, но до определенного момента накапливались и только в новых условиях «дозрели».

В начале октября 2004 года «Аэросвит» начал строительство пассажирского терминала (терминал D) в «Борисполе» стоимостью до 100 млн. долл. и уже успел освоить около 6 млн. долл. Пропускная способность оного – 2 тыс. пассажиров в час, или 3,5 млн. человек в год. Следует отметить, что для полного финансирования проекта авиакомпания должна обратиться к европейским и российским банкам. Ежегодные доходы самого «Борисполя» составляют около 60 млн. долларов, а пассажиропоток - более 2 млн. пассажиров.

В свою очередь «Борисполь» привлекает 172 млн. долл. под 1,5% годовых японского кредита на 30 лет для создания терминала Е. Кроме этого, «Борисполь» планирует в апреле 2005 года выпустить пятилетние облигации на сумму 300 млн. грн. Работы на этом объекте планируется начать в 2007 году (после передислокации зала официальных делегаций), а закончить – в 2010. Проекты строительства обоих терминалов согласованы по очередности и срокам введения в эксплуатацию. Терминалы А и С небольшие, терминал В – это основные «врата» аэропорта.

Претензии аэропорта сводятся к незаконной продаже 32 гектаров земли авиакомпании (прокуратура Борисполя и транспортная прокуратура Киева наложили арест на эти земли), на которой расположены объекты обеспечения безопасности авиаполетов. Условием получения земли было лоббирование прошлой властью, что автоматически перевело спор двух бизнес-структур в политическую плоскость (приватизация, по мнению «Борисполя», прошла без конкурса). В конце февраля – середине марта конфликт вышел на судебный уровень. Хозяйственный суд Киевской области запретил «Борисполю» блокировать строительство терминала. Уже в конце марта Днепровская транспортная прокуратура Киева возбудила уголовное дело по факту превышения служебных полномочий руководством «Борисполя» в части продажи строений аэропорта, в т.ч. помещения… отделения милиции. Вполне логично, что из-за простоя авиакомпания несет убытки в размере от 20 тысяч гривен в день. Хотя при поддержке судебных приставов представители авиакомпании намерены возобновить строительство терминала, но данные действия будут напоминать сотрясание воздуха.

Самое интересное, что и «Аэросвит», и бунтовщики от «Борисполя» просят вмешаться всех причастных – Президента Виктора Ющенко, премьер-министра Тимошенко и нижеследующих чиновников. Совет директоров аэропорта обвиняет гендиректора Игоря Вербицкого в том, что он принял решение о продаже и передаче имущества «Аэросвиту» с убытками в сумме более 7 млн. грн. С другой стороны, часть трудового коллектива стала на защиту гендиректора. Разделение приобрело не только внешние, но внутренние проявления.

В таком случае японский кредит и реконструкция, затеянная «Аэросвитом» преследуют одну цель – улучшение обслуживания пассажиров, но разными путями. В связи с планами создания мощной госавиакомпании делиться с «Аэросвитом» мало кто хочет, тем более – взлетно-посадочная полоса «Борисполя» государственная, а пассажирам «Аэросвита» могут предложить приземляться в новый терминал как угодно, даже на парашютах. Было бы логично, если бы «Аэросвит» построил собственный аэропорт, но данная задача пока не входит в планы авиакомпании.

«Аэросвит» решил войти в долю пропускной способности аэропорта притом, что в общем объеме пассажиропотока «Борисполя» на перевозки «Аэросвита» приходится примерно 30% пассажиров. Борисполь теоретически может просто отказать обслуживать самолеты авиакомпании. В свою очередь «Аэросвит» готов осуществить доплату за находящееся на приобретенных под строительство терминала земельных участках имущество аэропорта, что конфликтную ситуацию не способно разрешить.

Извне ситуация выглядит так, как будто руководство «Борисполя» в свое время поставили перед свершившимся фактом, а сейчас оно ожило в новых политреалиях. Или наоборот, что поступило другое, более интересное предложение, от которого сложно отказаться. Принадлежность «Аэросвита» к «Интерпайпу» Виктора Пинчука особо не скрывается. Членами наблюдательного совета авиакомпании являются Игорь Юшко и Максим Басов, которые уже занимают разные позиции в принадлежащих «Интерпайпу» бизнес-структурах.

Ответ на вопрос, насколько обоснованы претензии авиаперевозчика на собственный терминал, зависит от «убеждений», но можно понять и эмоции аэропорта в части появления под боком явного конкурента, который обладает еще и собственным авиапарком. Пока же государство не располагает собственной конкурентной авиакомпанией, позиции «Борисполя» выглядят достаточно однобоко. Равно, как и позиции «Аэросвита», который в новых условиях попал в конфликт.

Наличие двух дополнительных терминалов требует адекватного увеличения пассажиропотока, что является предметом усилий не аэропорта или авиакомпании. Следуя простой логике, аэропорт за «просто так» не продавал бы землю под чужой терминал, создавая себе конкурента.

С «Аэросвитом» связаны несколько интересных бизнес-нюансов. Компания «засветилась» в получении крымских и околокиевских земель, что несколько нетипично для авиакомпании. Кроме этого, «Аэросвит» мог минимизировать долю госакций в самом себе.

На собрании акционеров «АэроСвита» в декабре 2004 года было принято решение о допэмиссии акций (распределение пропорционально участию в уставном фонде), в результате которой уставный фонд увеличился бы на 103,6% - до 19,362 млн. грн. Размывание дополнительной эмиссией акций доли других акционеров – не новый способ прибрания контроля над компанией, но Фонд госимущества отказался от выкупа своей доли допэмиссии (доля государства была бы уменьшена), что выглядит достаточно нелепо. То ли денег не хватило, то ли…

Хотя ФГИ говорит о всех своих действиях как о сделанных в рамках закона, но то ли рамки широкие, то ли закон можно всегда растянуть в нужном направлении. Одним словом, государство успело «поймать» данный факт и Госкомиссия по ценным бумагам и фондовому рынку Украины так и не зарегистрировала эту эмиссию акций, стало быть процентный состав госдоли остается неизменным – 22,4% акций авиакомпании.

Новая власть пока четко не отреагировала на конфликт. Главный «революционный рупор» Николай Томенко прочит возврат земель «Борисполю». Тому що «державні»… А министр транспорта Евгений Червоненко категорически выступает против объединения «Аэросвита» и «Международных украинских авиалиний» (22,4% акций «Аэросвита» и 64% акций «Международных авиалиний Украины» принадлежат государству), возможность которого была анонсирована некоторое время назад. Сложно судить про мотивы данных заявлений, но во время политнеразберихи говорить о возможности слияния с МАУ, где 64% принадлежит государству, более чем нелогично. Минтранссвязи намерено создать на основе принадлежащих государству авиаактивов национальный авиаперевозчик.

С учетом того, что «Аэросвит» засветился в разных ипостасях, прогнозировать исход решения достаточно проблематично, но авиакомпания имеет незначительные шансы на разрешение конфликта сугубо в свою пользу. Новые власти будут всячески способствовать укреплению роли государства (о чем уже не раз было заявлено), и интересы «Аэросвита» могут пострадать от реализации данной стратегии. Судя по накалу страстей, данная ситуация может стать первым прецедентом волны реприватизации или, по крайней мере, попытки остудить пыл украинских ФПГ.