Правда, японцы быстро побили этот рекорд.
Ныне общественное мнение будоражат иные подробности: относительно процедуры купли-продажи этого же металлургического комбината. Но «Криворожсталью» затянувшаяся украинская приватизация не окончилась и не оканчивается - чересчур много неоднозначных, необъяснимых с точки зрения здравого смысла, историй. Они как бы в тени общественного ажиотажа вокруг металлургических гигантов. Не самым маленьким украинским предприятиям все никак не удается добраться до финиша государственных приватизационных программ. Скажем больше – есть силы, которые не дают это сделать - в виде тормозов эффективно используют самую благонадежную и как бы находящуюся вне критики третью власть - судебную!
За примерами ходить далеко не нужно: лидер украинского рельсового транспорта ОАО «ХК Лугансктепловоз». Кто теперь вспомнит, что два десятилетия назад здесь собирали до 1000 секций тепловозов в год? Сегодня мощности «Лугансктепловоза» задействованы, в лучшем случае, на 7-8%. И не по вине предприятия.
Правительство, включая в программу приватизации 2001 года уникальный машиностроительный комплекс, рассчитывало получить за свои 76% акций, что-то около 41,6 млн. грн. Столь мизерная цифра для крупнейшего предприятия машиностроения была просто смехотворна и требует определенных пояснений. Вот производственная характеристика предприятия в 2001 году: «Номенклатура и объемы произведенной продукции за последний отчетный период (I полугодие 2001 года): тепловозы магистральные (4 секции), модернизация тепловозов (2 секции), электропоезд постоянного тока, дизель-поезд, запчасти для железнодорожного транспорта. Балансовая прибыль (-1732 тыс. грн.), кредиторская задолженность (119578 тыс. грн.), рентабельность (-2,1%)».
Добавим – «разбита» вдребезги социальная инфраструктура.
Скорее, следуя «букве», а не духу приватизационного плана, власть готова была спешно расстаться с предприятием, у которого только крытые площади цехов составляли 300 тысяч метров квадратных. Но даже при этих условиях претендентов платить по чужим векселям и ждать у моря погоды на сомнительные прибыли не находилось.
Документы на конкурс прислала только холдинговая компания «АвтоКраЗ». Но она не соответствовала требованиям, предъявляемым инвестору. И ее к конкурсу просто не допустили. Однако именно с агрессивной настойчивости ХК «АвтоКраЗ» началась долгая приватизационная история ОАО «ХК Лугансктепловоз». Юристы «автокразовцев», используя процедурные ухищрения одного из районных судов Киева, на протяжении четырех лет пытаются принудить Фонд Государственного имущества Украины (ФГИУ) признать их компанию «победителем конкурса». В итоге возник типичный «украинский инвестиционный тупик»: с одной стороны, суды, работающие в режиме «ручного управления», с другой - исполнительная власть, включая Генпрокуратуру, премьер-министров, руководителей ФГИУ, не уступающая госсобственность и «по существу», и «из принципа».
«По существу» потому, что ОАО «ХК Лугансктепловоз» к 2004 году самостоятельно погасил все долги, а в 2005 уже строит 24 тепловоза, электровоз, 65 электро- и дизель-поездов. При этом предприятие уже имеет кое какую чистую прибыль (по итогам 2004 года — 0,2 млн. грн). «Из принципа» потому, что даже приобретение «АвтоКраЗом» в июле этого года Стахановского вагоностроительного завода (СВЗ) не превращает данную холдинговую компанию в профильную структуру, способную обеспечить мощный импульс в развитии «Лугансктепловоза». А отсутствие опыта работы на мировых рынках ощутимо сузит перспективы его производственной загрузки в будущем.
То есть налицо несоответствие «истца» требованиям, предъявляемым к инвестору. Не говоря уже о вопиющем факте самого начала истории: к моменту подачи искового заявления холдинговая компания «АвтоКраЗ» имела в своем уставном фонде более 25% государственной собственности. А это вообще исключало ее из списка участников подобного рода конкурсов. Сей основополагающий факт судьям следовало учитывать, а не демонстративно игнорировать. Впрочем, сколь веревочке ни виться, а кончик есть: 22 сентября этого года Хозяйственный суд Киева вынес решение, отменившее ряд приказов и актов ФГИУ 2001 года. Дело попало на рассмотрение Апелляционого суда. Есть надежда, что здравый смысл и закон восторжествуют. И торжество закона будет отнюдь не абстрактным, а выраженным в реальных доходах бюджета.
Группа независимых экспертов провела моделирование возможных последствий, к которым приведет повторный конкурс по продаже государственного пакета акций «ХК «Лугансктепловоз». Рассматривался типичный образ действия нескольких групп инвесторов. Так называемые «западные», к которым принадлежат известные концерны, включающие предприятия изготовителей рельсового транспорта, прежде всего, рассчитывают на использование сырьевых ресурсов третьих стран, дешевую рабочую силу и возможность вынести грязные производства за территории своих стран. Ставить приобретенные производства вровень с предприятиями метрополии им нет смысла. Внедрять новые технологии они тоже не спешат. Не говоря уже о совершенно лишнем для практики таких предприятий внимании к социальной инфраструктуре.
Произведенной «здесь» продукции нет необходимости быть конкурентоспособной на «их» европейском рынке. Он заполнен предложением и существует определенный экономический паритет, который никто нарушать не собирается.
Что же касается гипотетического «отечественного» инвестора, то он даже виртуально не обладает ресурсами, которыми владеет «западный», а потому расчеты может строить, исключительно ориентируясь на внутренний рынок. По целому ряду причин, включая финансовые и внешнеэкономические, ему не дано поставить мощности предприятия даже под 30% загрузку. То есть вместо перспективного экспортера высокотехнологичной продукции предприятие «усохнет» до обслуживания ограниченного ресурса «Укрзализныци».
В третьей позиции находится так называемый «восточный» инвестор. В силу того, что он ориентирован на освоение своего (практически «бездонного» в сравнении с украинским) рынка, он объективно заинтересован в совместном развитии высоких технологий. При этом он обладает существенными «темпоральными» преимуществами: с одной стороны, ему не нужно тратить время на «адаптацию» к нашим реалиям, а с другой - объемы рынка, на который получит доступ «Лугансктепловоз», дают временную фору для создания перспективных машин. Все вышеперечисленное и создает условия для выгодного сотрудничества «восточного» инвестора и украинского предприятия.
Ничего не может быть нагляднее цифр экспертизы. Итак, в случае «отечественного» инвестора «Лугансктепловоз» произведет к 2010 году в сумме:
- тепловозов – 13, электровозов – 10, маневровых тепловозов – 23, электро-дизель-поездов -152 и выйдет по загрузке предприятия на 29,0%.
В случае инвестора, ориентированного на заказы РЖД и мировые рынки, «Лугансктепловоз» выйдет к 2010 году на производство:
- тепловозов – 90, электровозов – 12, маневровых тепловозов – 150, электро-дизель-поездов - 226 и загрузку предприятия на 93,4%.
В свете подобных перспектив остается надеяться на то, что украинская Фемида наконец-то проявит свою принципиальность и позволит получить шанс на ускоренное развитие не только «знаковым» гигантам, судьбами которых озабочены первые лица государства. Признаться, надоело терять на ровном месте, да и «за державу обидно»…
26.10.2005 17:12