24 млрд. 200 млн. гривен, полученные за счет очередной продажи крупнейшего меткомбината страны, – это почти 4 млрд. 800 млн. долларов. Вниманию «оранжеватого» Минтопэнерго Украины, еще недавно заявлявшего о готовности «отбирать» газ, предназначенный благовоспитанным западным европейцам, предлагается уникальная возможность! Существует способ за счет этой суммы организовать реальный маршрут снабжения страны недостающим газом – без использования магистральных трубопроводов, проходящих по территории России. Суть способа – в доставке «голубого топлива» по Черному морю, например, с берегов «розовой» Грузии. Пикантность способа – он основан на разработке российской компании.
Вопрос только – а нужна ли украинцам подобная экзотика? Но обо всем по порядку...
Моду диктует география
Именно благодаря капризной географии мир разделился на две неравные части. К первой (гораздо менее численной) принадлежат страны, располагающие излишками природного газа, которые они не прочь поставить на экспорт. К другой (более многочисленной) относятся государства, экономика которых испытывает постоянный газовый голод – см. Табл.1.
Таблица 1. Основные мировые экспортеры и импортеры природного газа.
Как очевидно из той же географии, зачастую между импортером и экспортером газа пролегают «дистанции огромного размера», преодолеть которые при помощи газопроводов – наземных ли, подводных ли – человечество долгое время не могло, а на ряде трансокеанских маршрутов не может и сегодня. Оставалось привычно обратиться к помощи сравнительно недорогого морского транспорта, попутно решая технологическую проблему – как сделать перевозку «голубого топлива» экономически эффективной и относительно безопасной.
Выход был найден в начале 1960-х годов, когда была предложена перевозка газа, сжиженного при низкой температуре на судах с призматическими алюминиевыми танками. Шли годы, на смену призматическим танкам пришли цилиндрические, затем – мембранные. Экономисты, газовщики, а вслед за ними судовладельцы и судостроители привыкли к мысли о том, что именно LNG-танкера являются наиболее приемлемым средством транспортировки газа по морю и лищь немногие специалисты задавались вопросом: а что, если «голубое топливо» не сжижать, а перевозить в сжатом виде в специальных баллонах?
Плюсы и минусы
Естественно, что к началу XXI-го столетия ответом на этот вопрос особо заинтересовались в государствах-экспортерах газа, основные потребители которых отделены тысячекилометровыми морскими просторами – России и Норвегии. В частности, еще до того, как столь нашумевший в сентябре этого года проект прямого соединения России и Германии подводной газовой «трубой» (Северо-Западный газопровод) обрел свои сегодняшние реальные черты, норвежская сторона предлагала российской обеспечить траснпортировку адекватного объема природного газа (около 20 млрд. м куб в год) морем – причем именно в сжатом виде – на CNG-танкерах. И хотя скорее всего «газовую дружбу» России и Германии в ближайшие годы свяжет именно труба, проложенная по дну Балтийского моря, преимущества использования CNG-газовозов по сравнению с привычными LNG-танкерами по целому ряду параметров очевидны настолько, что при определенных обстоятельствах вполне могут оказаться решающими в выборе формы экспортных поставок.
Например, по оценкам специалистов АО «Морской Центр Экспертизы и Сертификации» (Санкт-Петербург), при использовании LNG-комплекса (предприятия по сжижению газа, портовые терминалы, специализированные суда) расходы на сооружение и содержание объектов береговой инфраструктуры составляют свыше 60% общей суммы необходимых инвестиций, и лишь 40% средств приходится на развитие флота. Если строительство одного современного LNG–танкера обходится (в зависимости от размеров судна) от 130 до 200 млн. долларов, то сооружение одного завода по сжижению газа требует до 2 миллиардов (!) долларов. В случае же использования комплекса по перевозке сжатого газа, львиная часть средств (до 85%) может быть направлена на строительство CNG-танкеров, и только 15 – на развитие объектов береговой инфраструктуры, строительство которых, кстати, в каждом отдельном случае обойдется дешевле.
Что же касается другого важного параметра – уровня потерь при транспортировке «голубого топлива», то, по расчетам специалистов из Санкт-Петербурга, при его транспортировке по газопроводу они составляют от 2 до 8%, при перевозке LNG-танкерами – от 8 до 10%, а вот при использовании комплекса сжатого газа – всего 2 - 5%, то есть CNG-перевозки не только сравнительно дешевы, но и более экономичны.
При этом российские эксперты обращают особое внимание на то, что при транспортировке газа в сжатом виде отпадает необходимость в использовании быстроходных судов (развивающих «на марше» до 18 - 20 узлов, необходимых LNG-танкерам, дабы уменьшить «путевые» потери испаряющегося груза). Более надежно упакованный в баллоны, сжатый газ «позволяет» перевозить себя на те же значительные расстояния со значительно меньшими скоростями – 12 - 15 узлов, что особенно важно, если доставка производится из районов арктических морей (где, согласно последним данным, и сосредоточены основные российские запасы углеводородов).
CNG –газовоз: штрихи к портрету
Итак, какими же должны быть суда, предназначенные для перевозки сжатого газа, для того, чтобы успешно конкурировать со своими более известными LNG-собратьями? Согласно данным АО «Морской Центр Экспертизы и сертификации», вместимость одного предлагаемого CNG-танкера по газу при атмосферном давлении составляет 20 млн. м куб. притом, что в сжатом состоянии (при давлении в 250 атм.) объем груза, предназначенного для транспортировки, будет всего 80 тысяч м куб. Водоизмещение газовозов составит 15 – 17 тыс. тонн при коэффициенте утилизации 0,7 – 0,75%. Основные измерения судна: длина – 260 - 290 м, ширина – 45 при осадке в 15 метров.
При скорости хода в 15 узлов CNG-танкер будет обладать дальностью плавания в 650 миль (почти два Черных моря с свера на юг или один раз – с востока на запад) и автономностью в 10 суток. Мощность энергетической установки составит 20 266 – 21 783 кВт, при этом на рейс потребуется запас топлива в 158 - 170 тонн. Численность экипажа – 30 человек.
Теперь представим себе, что подобными судами нужно в течение года поставить в некую страну (расположенную в 650 морских милях от порта отправления сжатого газа) 19,2 млрд. м куб. «голубого топлива». Чтобы нагляднее представить себе объемы газа, скрывающиеся за этой цифрой, отметим лишь, что практически столько же (18 - 21 млрд. м куб.) газа Украина в течение года добывает самостоятельно, при этом еще 50 - 55 млрд. м куб. нашей стране приходится ежегодно импортировать.
Если взять за основу дальнейших расчетов разработку российских специалистов, то более чем треть всего газового экспорта Украины может быть доставлена пятнадцатью CNG-танкерами, например, с восточного (Кавказского) побережья Черного моря. При этом время погрузки/разгрузки одного танкера не превысит 12 часов (за счет того, что загрузка и выгрузка всех баллонов осуществляется одновременно как единая емкость), а время ожидания разгрузки – четырех часов. Каждому из судов за год придется выполнить по 64 рейса.
Следовательно (теоретически), флот из 45 подобных CNG-газовозов мог бы полностью решить проблему газового импорта Украины, не выходя за пределы Черного моря, при условии, конечно, что и суда, и соответствующая береговая инфраструктура были бы своевременно построены (и что на это нашлись бы деньги!).
Сколько это могло бы стоить? Обратимся к расчетам АО «Морской Центр Экспертизы и Сертификации» для транспортировки 19,2 млрд. м куб. природного газа (для обеспечения перевозок порядка 57 млрд. м куб. стоимость морской составляющей должна быть увеличена в три раза) – см. Табл. 2.
Таблица 2. Стоимость организации ежегодных поставок 19 млрд. 200 млн. м куб. природного газа в год на расстояние 650 морских миль (свыше 1 200 км) CNG-танкерами (по данным АО «Морской Центр Экспертизы и Сертификации», г.Санкт-Петербург, Россия).
Для сравнения – стоимость прокладки «обычного», сравнительно дешевого наземного газопровода на аналогичное расстояние обойдется, в среднем, на 300 млн. дороже – в 2 млрд. 407,6 млн. долларов…
В заключение остается только понадеяться, что CNG-танкеры уже в обозримом будущем займут достойное место на мировом рынке морских газоперевозок, используя все присущие им преимущества, а именно – простоту конструкции судов PNG и сравнительно недорогие конструкционные материалы, невысокую стоимость береговой инфраструктуры, повышенную безопасность и экологически чистую технологию с низкими потерями газа, а также возможность широкого ее применения для разработки офшорных месторождений и высокую мобильность использования CNG-судов на разных маршрутах и при меняющихся объемах перевозки газа.
… А еще хочется надеяться, что Украине еще долгие годы все же не придется решать проблему газового импорта достаточно «экзотичным» – морским способом…