Длина морского побережья Украины — около 2000 км. Побережье Греции — 15000 км, Японии — 28000 км. Количество судов в составе торгового флота Украины — 389 (Review of Maritime Transport, 2004). Торговый флот Греции насчитывает около 1300 судов, Японии — более 7000 судов. Как видите, с цифрами все просто. Сравнивать факты часто бывает гораздо более затруднительно.
Разница первая
Финансовые обороты, сопровождающие морские перевозки, колоссальны: стоимость фрахта грузовых судов во всем мире ежегодно составляет 230 - 250 млрд. долларов. К этому необходимо добавить стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов — от 35 до 40 млрд. долларов. И не забудьте о добыче на морском шельфе нефти и газа, оцениваемых в размере 80 - 100 млрд. долларов. Рынок судостроительной продукции, зависимый от всех этих сфер, заслуживает отдельного разговора. Не из-за потенциала этой отрасли в Украине (хотя наша страна имеет огромные производственные мощности 11-ти судостроительных и судоремонтных заводов). Особое внимание к судостроению вызвано его социально-экономической ролью для любого государства.
Дело в том, что судостроительная промышленность имеет множество смежных отраслей — поставщиков материалов и комплектующих, использующих труд специалистов высокого уровня. Это высокоинтеллектуальные электроника и приборостроение, высокотехнологичные цветная металлургия и моторостроение. В результате одно дополнительное рабочее место в судостроении создает не менее 10-ти рабочих мест в смежных сферах деятельности.
Социально-экономическая привлекательность судостроительной отрасли в плане занятости и увеличения доли наукоемкого производства очевидна. Однако экономические и технологические особенности этой отрасли делают ее фактически убыточной без поддержки государства. Речь идет о длительности циклов разработки и постройки, высокой капиталоемкости продукции, необходимости закупки значительной доли комплектующих за рубежом.
Большинство морских держав правильно оценили выгоды, которые дает обществу и экономике страны развитие судостроения. Увеличение его рентабельности достигается с помощью различных льготных схем. Например, во всем мире при заказе судов используются банковские кредиты с последующей выплатой за счет дохода от эксплуатации судна. Кроме того, предприятия получают прямую финансовую поддержку, которая снижает цены на строящиеся суда и позволяет им конкурировать на мировом рынке. Правительственная помощь национальным отраслям судостроения осуществляется путем прямого субсидирования, налоговых послаблений, государственных заказов на постройку судов исключительно на национальных верфях, списания долгов, финансирования модернизации и реконструкции верфей.
Организацией экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) приняты единые для всех судостроительных стран нормы: размер кредита — 80% цены судна при 8% годовых на срок до 10 лет. Разрешена и государственная поддержка судостроения — частичное субсидирование постройки судна в размере 9% от полной стоимости. Но даже эти международные соглашения для многих развитых стран оказываются слишком узкими. Например, в Японии судостроителям выдается кредит под 5% годовых, в Испании размеры кредитов достигают 85% цены судна, в США — 88% на срок 25 лет. Правительства предоставляют национальным верфям субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше — они вовсе отменены.
В США существует целая система протекционистских законов в поддержку национального судостроения. В частности, закон Джоунса, по которому каботажные и внутренние перевозки в США могут осуществляться лишь на судах, построенных в этой стране и плавающих под ее флагом. Интересен и негативный опыт американцев: когда в начале 80-х годов президент Рейган отменил все льготы гражданскому судостроению, этот вид деятельности практически исчез. Для его возрождения потребовалось принятие в 1993 году десятилетней программы президента Клинтона "Возрождение национального гражданского судостроения". Программа предусматривала ряд льгот в области кредитования постройки судов, а также прямое субсидирование из бюджета.
В Украине государственная помощь судостроителям осуществляется более декларативно, чем практически — как модно сейчас говорить, «несистемно». Последние 10 лет судостроительные заводы в нашей стране технически не обновлялись и не модернизировались. В 2000 году был принят Закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» (далее – Закон). К этому времени большинство верфей больше походили на кладбища, чем на всемирно известные военные верфи. За четыре года после вступления Закона в силу объем производства в отрасли увеличился в 2,5 раза, средняя зарплата специалистов — втрое. Однако уже в 2004 г. была принята первая редакция нового Таможенного кодекса Украины, в 2005-м — пересмотренный годовой бюджет и «апрельский» ряд изменений в системе налогообложения. Эти законодательные акты, вместе с ростом цен на металлопрокат и скачками курса гривны, сделали отечественное судостроение абсолютно непривлекательным для инвестиций.
Наконец, ножом в спину судостроителям стала отмена нулевой ставки при экспорте услуг по судоремонту. Стоимость судоремонтных работ по иностранным заказам на украинских верфях моментально выросла на 20%. Россияне, сохранившие нулевую ставку, очень быстро перетянули на себя часть зарубежных заказов — по оценкам экспертов, на сумму не менее 10 млн. долл.
Результат: в нашей стране не осталось ни одного судостроителя, который ждал бы помощи от государства. Но остались еще те, кто просит хотя бы не мешать работать по цивилизованным нормам, позволить заводам развиваться — пусть медленно, но без страха за завтрашний день.
Разница вторая
До сих пор речь шла лишь об экономической привлекательности судостроения. Но — ввиду ее социальной значимости — эта отрасль рано или поздно должна была стать аргументом в политических спорах. Успешность государственного менеджмента на верфях государственной собственности подтверждается многомесячными долгами по зарплате и отсутствием загрузки на верфях, в то время как приватизированные верфи шаг за шагом самостоятельно, без надежды на государство, поднимаются с колен.
Наиболее эффективен в этом плане завод «Океан», который смог за 5 лет после приватизации выйти на долгосрочную загрузку и провести модернизацию.
Руководство Херсонского завода уже официально заявляет о наличии загрузки и погашении долгов за очень незначительное время после приватизации.
Наиболее показателен в этом свете пример крупнейшей украинской верфи — Черноморского судостроительного завода (далее – ЧСЗ).
ЧСЗ был приватизирован в 2004 году, находясь в состоянии банкротства. Тогда многие предрекали полный провал его приватизации по причине адекватности проблем завода его масштабности. Однако конкурс состоялся, и ЧСЗ приватизировали. Авантюризм новых собственников поражает: покупать масштабный объект в тяжелом социально-экономическом состоянии в преддверии двухлетнего периода выборов является признаком либо авантюры, либо уверенности в своих силах.
В пользу второго говорят последующие шаги собственников: инвестирование в завод около 100 млн. грн., погашение задолженности по зарплате и кредитам, модернизация производства. В результате уже в 2005 году ЧСЗ выполнил заказы на ремонт 24 судов и увеличил объемы производства в три раза— до 6 тысяч тонн, а это - вес корпуса среднего размера танкера или сухогруза. В этом же году подписаны контракты на строительство 12-ти судов, сформировавшие портфель заказов на шесть-семь лет.
Но на безрыбье, как известно, и рак рыбой называется. Для главы Фонда государственного имущества в лице его руководителя Валентины Семенюк таким раком оказался объем выпускаемых заводом металлоконструкций. В вину собственнику завода вменяется то, что объем этот не достиг 60 тысяч тонн в год, вписанные в инвестиционные обязательства при продаже. Кто обосновал и вписал эту цифру, не понятно даже теперешним сотрудникам ФГИ. А за год достичь таких показателей предприятию, еще пару лет назад практически ничего не производившему, - и есть самая настоящая авантюра, хотя и закрепленная официальным документом, подписанным под шум факта состоявшейся приватизации. Даже в лучшие свои годы — еще при Советском Союзе — ЧСЗ никогда не производил больше 40 тысяч тонн в год, с учетом выпуска непрофильной продукции. После развала Союза этот показатель постоянно снижался, пока не докатился до 2 тысяч тонн в 2003-м, когда государство решилось-таки на продажу объекта.
Но больше всего позиция главы ФГИ удивительна даже не для экспертов судостроения, которые прекрасно видят политическую подоплеку массированной «лобовой» атаки в СМИ. Масштабность завода превратила ЧСЗ в настоящую «козырную карту» в политической борьбе, которая заменяет стимулирование развития производства на примитивное популистское завоевание электората. Больше всего она удивительна для шеститысячного коллектива завода, который только после приватизации получил надежду на стабильность. В течение 2005 года полностью выплачены долги по заработной плате, и её размер увеличен на 20% в среднем по заводу, а высококвалифицированные рабочие получают более 2000 гривен на руки. Создано 270 новых рабочих мест. Для выполнения уже подписанных контрактов на постройку судов понадобится еще тысяча специалистов уже в этом году. Ощутив нехватку квалифицированных кадров, завод решает эту проблему своими силами, организовав уникальный учебный комбинат, где ежегодно будут обучаться 400 молодых специалистов.
На ЧСЗ сохранена социальная инфраструктура: в прошлом году более тысячи работников и их детей отдохнули на заводских базах отдыха, в то время как в стране нормой для приватизированных предприятий стало избавление от социальной инфраструктуры. Высказывая мнение коллектива, профсоюз судостроителей отстаивает свои права на жизнь на всех уровнях. Председатель профсоюза работников Черноморского судостроительного завода Анатолий Орел заявил: «Позиция Фонда госимущества, прежде всего, не учитывает интересы трудового коллектива завода. Потому что в случае реприватизации завода 6 тысяч работающих на ЧСЗ не смогут получить ни зарплаты, ни той социальной защиты, которая в настоящий момент существует». Добавить можно только одно: 6000 работников ЧСЗ плюс коллективы всех смежных предприятий, производителей и поставщиков комплектующих — получаем реальное число тех, кто пострадает при реприватизации.
И это очевидно всем, хотя и непонятно, как при общегосударственной социально-ориентированной политике нового руководства страны отдельными чиновниками сознательно пропагандируется программа доведения до нищеты этих тысяч людей.
Во главу угла политики ставят авторитет госпожи Семенюк. Какие мотивы стоят за этим? Точно не социальные. Может быть, есть мотивы экономические? По оценкам экспертов, из-за малочисленности собственного торгового флота Украина ежегодно теряет около 2 млрд. долл. Еще в несколько раз больше государство потеряет, если упустит свои шансы на глобальном рынке судостроения. Постоянное же давление отдельных украинских чиновников на судостроителей рискует не просто привести в упадок всю отрасль, отпугнув из нее и специалистов, и инвесторов, и заказчиков, а полностью ее ликвидировать. Так что стратегическими экономическими расчетами руководитель ФГИ тоже, как видите, пренебрегла при высказывании своей точки зрения на текущую ситуацию.
Если бы не приближение выборов в Верховную Раду, найти логику в этой схеме прессинга на собственников ЧСЗ было бы невозможно. Какое же еще может быть обоснование нарушению национального интереса, который заключается в развитии крупнейшей отрасли экономики? Какое может быть обоснование стремлению довести людей до нищеты?
Как не возникало бы и разницы между «ДА» - развитию Украины и практическому «НЕТ» - развитию украинского судостроения.
Несложно заметить, что в нашей стране политика до сих пор диктует не только экономику, но и все сферы жизни. Политика влияет на бизнес. Политика влияет на наемных трудящихся. Политика, в конечном счете, влияет на имидж Украины в мире. И пока будет так, наша страна останется поставщиком сырья и дешевой рабочей силы, а не производителем наукоемкой продукции и кузницей интеллектуальных кадров. Почувствуйте разницу!
13.02.2006 11:36