...нефтеналивной терминал на 435-метровом участке на стыке Прута и Дуная, у села Джурджулешты. Между тем, официальному Киеву стоит призадуматься: ведь этот терминал напрямую угрожает именно украинской территории как в экономическом, так и в экологическом плане. И что характерно, столичные чиновники очень спокойно смотрят на происходящее буквально у них под носом.
История вопроса
В 1993 году Молдова заявила о претензиях на полуторакилометровый участок дунайского берега, принадлежавший Украине. Фактически это был захват, которому затем, задним числом и с большими нарушениями, придали видимость «законности» в виде «обмена территорий».
Заняв участок на дунайском берегу, Молдова поспешила заявить, что отныне она стала морской державой. В 1995 году правительство Молдовы приняло решение о постройке нефтетерминала с годовой пропускной способностью 2,1 млн. т нефтепродуктов в устье р. Прут с выходом на украинский участок р. Дунай. Руководства Украинского Дунайского пароходства, порта Рени, других организаций уже тогда представили заключение, в котором подчеркивалась опасность молдавского проекта.
Тем не менее, воспользовавшись бездействием Украины, занятой своими внутренними проблемами, Кишинев в 1997 году получил под строительство нефтетерминала в Джурджулештах кредит ЕБРР. Работы на берегу Дуная были начаты немедленно, однако, поскольку Молдова не проводила с Украиной никаких согласований по вопросам этого строительства, а граница между государствами не была делимитирована, Киев потребовал свернуть работы, мотивируя свой протест, прежде всего, несогласованностью положения о государственной границе.
В 1998 году ЕБРР приостановил финансирование проекта как экономически нецелесообразного. Стало ясно: Молдова не сможет загрузить терминал даже до начальной проектной мощности в 1 млн. тонн нефтепродуктов в год. С остановкой строительства проблема отошла в тень, и в этой тени Молдова, в том же 1998 году, сумела достичь с Украиной соглашения об «обмене территориями». Это соглашение прямо нарушало ст.73 Конституции Украины, где недвусмысленно сказано о том, что любые вопросы, касающиеся изменения территории Украины, решаются исключительно всеукраинским референдумом. Можно только удивляться тому, что этот обмен – а при изучении документов становится очевидным, что это был именно обмен, а не, к примеру, уточнение небрежно проведенной пограничной линии – был ратифицирован Верховной Радой и все еще не опротестован через Конституционный Суд.
В 2001-2003 гг. Молдова пыталась реанимировать проект за счет российского капитала, но неудачно. Попытки привлечь к строительству других инвесторов – петербургское ГНПП «Инмортранс», «Северо-Западное пароходство», ОАО «Азовский морской порт» и даже правительство Москвы, неизменно заканчивались провалами и скандалами разной степени громкости.
Наконец, интерес к долгострою проявила азербайджанская группа компаний Azpetrol. В январе 2005 года она арендовала территорию джурджулештского терминала на срок до 99 лет. Планы Azpetrol не ограничивались одним только нефтяным терминалом. Помимо его достройки, компания вознамерилась выстроить еще сухогрузный и пассажирский терминалы – разместив все это на тех же 435 метрах берега! А еще – нефтеперерабатывающий завод, мощностью до 2 млн. тонн нефти в год, и сеть автозаправочных станций численностью до 50 АЗС – всего на общую сумму прямых инвестиций примерно в $259 млн. После завершения строительства НПЗ, Azpetrol намеревалась импортировать в Молдову только сырую нефть и экспортировать из нее готовые нефтепродукты.
Пуск терминала намечали сначала на январь, потом на март, потом на май 2006 года, но раз за разом откладывали. В июле 2006 на сцену вышло новое действующее лицо – компания из Нидерландов EasEur Holding B.V. – дочернее предприятие Eastern Capital N.V., фонда с рисковым капиталом (venture capital fund), который специализируется на инвестициях в страны бывшей Восточной Европы. Бывшие подразделения Azpetrol трансформировали в Bemol Retail – сеть АЗС, Bemol Refinery – нефтеперерабатывающий завод и Danube Logistics – портовой комплекс. При этом 20% акций Danube Logistics по-прежнему остаются в собственности ЕБРР. А генеральным директором Danube Logistics назначен Томас Мозер, ранее уже курировавший терминал в статусе представителя ЕБРР на начальной стадии его постройки.
Вся эта сложная реорганизация и передача прав собственности произошли при обстоятельствах, напоминающих дело ЮКОСа в России: 19 октября 2005 года в Азербайджане были арестованы президент группы компаний Azpetrol Рафик Алиев и его брат Фархад, экс-министр экономического развития. Азербайджанский суд принял решение об экспроприации долей голландских компаний Azрetrol International Нoldings B.V., Azрetrol Grouр B.V. и Azрetrol Oil Services Grouр B.V. в их дочерних компаниях Azрetrol Ltd. и Azertrans Ltd., полностью принадлежащих голландской стороне. Оказавшись в ситуации начавшегося передела собственности и стремясь вывести из-под удара свои активы, Azpetrol Oil Services group B.V. и Azpetrol Group B.V. летом нынешнего года продали свои доли EasEur Holding B.V.
Как это выглядит на месте
435 метров берега, отведенного под терминал, находятся почти напротив острова, намытого рядом с точкой впадения в Дунай реки Прут. До Черного моря отсюда примерно 120 км. Рядом – действующие порты со своим грузопотоком: румынский Галац и украинский Рени, последний находится менее чем в одном километре от новостройки.
Причальные сооружения джурджулештского порта расположены в самом узком месте международного фарватера – между островом и левым берегом Дуная, на участке, который непосредственно примыкает к месту впадения в Дунай реки Прут. Уже в силу одного только своего расположения они несут угрозу судоходству. Теоретически терминал можно было бы безопасно выстроить в искусственном ковше, достаточно заглубленном в береговую линию, но проект этого не предусматривал, а размеры участка не позволяли. Без такого заглубления «пятачок» под Джурджулештами, пожалуй, самое неудачное из всех возможных мест для строительства порта.
Движение судов здесь мало того что интенсивно до предела, так еще и осуществляется в крайне сложных гидрологических условиях, на суженном из-за острова отрезке фарватера, при скорости течения свыше 2 м/с и очень изменчивом русле. Участок на левом берегу, где размещены портовые сооружения, имеет склонность к размыванию, а остров, расположенный напротив, постоянно наращивается речными наносами в сторону судоходного фарватера. Выполнение берегоукрепительных работ привело к еще большему сужению фарватера, а значит, к увеличению и без того высокой скорости течения Дуная на этом участке. Из-за узости протока, суда, пришвартованные у причала, оказываются в опасной близости к судоходному фарватеру.
На бумаге проект предусматривает запрет на движение судов на прилегающей к терминалу акватории Дуная в темное время суток, в том случае, если на терминале в этот момент идут погрузочно-разгрузочные операции с танкером. С учетом соотношения реальной пропускной способности терминала и запланированного годичного грузопотока, речь фактически идет о постоянном закрытии движения по этому участку фарватера на темное время суток. О том, как надлежит поступать в светлое время суток в условиях плохой видимости, сильного ветра и волнения, проект умалчивает. По логике вещей, движение судов мимо терминала следует закрывать и на это время. Но фарватер – международный, и подобный запрет, будь он реализован, стал бы неправомерным ограничением свободы судоходства.
Противопожарные требования применительно к терминалу невыполнимы в принципе. В частности, нет физической возможности выдерживать безопасную дистанцию между наливными судами, причем не только вблизи самого терминала, но и между терминалом и судами на рейде порта Рени.
Отдельной проблемой является очищение сточных вод терминала. Технология, заложенная в проект, просто не в состоянии достичь должного уровня очистки. В результате, в Дунай будут сбрасываться воды с концентрацией нефтепродуктов не менее 8-12 мг/л при норме 0,05 мг/л. Между тем, ниже по течению расположены водозаборы населенных пунктов, рыбхозов и оросительных систем.
На случай аварийного разлива нефтепродуктов джурджулештский проект вообще не предусматривает действенных мер. Предлагаемые в нем способы ликвидации
разлива попросту не учитывают отсутствия бухты, либо искусственного ковша и быстрого
течения реки в этом районе, и не могут быть реализованы на практике. Как следствие, в результате даже небольшой аварии будут непоправимо загрязнены нефтью десятки километров дунайского берега, в основном – на украинской территории.
Представители Azрetrol, а теперь и Danube Logistics, без устали заверяют всех в полной безопасности, упирая на «трехмиллиметровую пленку», уложенную «под слой песка и гравия по всей территории терминала». Между тем, это всего лишь одна из многих стандартных мер предосторожности при строительстве сооружений такого типа. А какие еще системы безопасности есть на терминале? На этот вопрос сегодня нет внятного ответа.
Между тем, системы безопасности, помимо пресловутой «трехмиллиметровой пленки», там нужны. Во-первых, район – сейсмический. Во-вторых, Джурджулештский нефтетерминал был выстроен в зоне, подверженной паводковым затоплениям. Не стал исключением и нынешний год, когда уровень подъема воды лишь немного не дотянул до отметки в 6 метров. А что будет, если такой паводок совпадет с аварийным разливом нефти на работающем терминале?
(Окончание следует)
29.11.2006 16:58