Поки однією з топових тем на «Укрзалізниці» є обрання нового очільника правління, стан українських залізничних шляхів стає все гіршим. За місяць-два розпочнеться сезон ремонту колій, проте, чим саме залізничники планують лагодити вкрай знищене полотно - поки незрозуміло. Ще в жовтні минулого року Європейський Банк Реконструкції та Розвитку погодився надати 100 млн доларів на модернізацію української залізниці, але досі закупівель верхньої будови колії не відбулось.

Про непрозорість і маніпуляції щодо тендеру на закупівлю пружних скріплень коштом ЄБРР на платформі ЕСЕРР ми вже публікували матеріали тут і тут. Закриття цього тендеру анонсувалось на 6 лютого, проте з незрозумілих причин перенесено на 27 лютого. Про умови, вимоги і підводні камені закупівель в такому форматі ми поцікавились у найбільшого українського виробника заявленої на тендері продукції та потенційного учасника конкурсних закупівель – директора ТОВ НВП «Корпорація КРТ» Володимира Суслова.

Новини України — From-UA: - Чи має намір Ваше підприємство взяти участь у тендері на закупівлю пружних скріплень для АТ «Укрзалізниця», який відбувається на майданчику ЕСЕРР?

Володимир Суслов: - Так, наше підприємство братиме участь у цьому тендері. Щоправда, під час підготовки необхідних документів у нас виникла низка питань. Відповідно, ми їх надіслали на платформу. Досі відповідей не отримали. Але надійшло повідомлення про перенесення крайнього терміну подачі документів на 27 лютого.

Новини України — From-UA: - Як Ви оцінюєте технічні вимоги до продукції у тендерній документації?

Володимир Суслов: - Неоднозначно. І ми про це також писали на майданчику ЕСЕРР.

Ось, наприклад, у технічних показників до скріплень йдеться, що швидкість їх застосування повинна становити до 200 км/год, але, як відомо, на залізничних шляхах України встановлена максимальна швидкість 160 км/год. Виникає запитання - «Для чого виставлена така вимога?». Думаю, це зроблено для того, щоб витіснити вітчизняного виробника, штучно створити умови, аби українські підприємства не перемогли на тендері, натомість - завести іноземного, комусь вигідного, виробника.

Необгрунтованою є і вимога щодо сфери застосування скріплення пружного на ділянках з вантажонапруженістю не менше 80 млн. тонн брутто пропущеного вантажу за рік, оскільки розпочинаючи випробування нашого пружного скріплення типу КПП-5 на ділянці колії з підвищеною вантажонапруженістю, АТ «Укрзалізниця» ледве знайшло таку ділянку з вантажонапруженістю 94,3 млн тонн брутто пропущеного вантажу за рік. Притому, через рік випробувань вона знизилася до 89,0 млн тонн брутто. Не зрозуміло, де на сьогодні в АТ «Укрзалізниця» є ділянки з вантажонапруженістю більше 80 млн тонн брутто пропущеного вантажу загальною протяжністю 300 км.

Новини України — From-UA: - На Ваш погляд, чи є суттєві відмінності у проведені даних закупівель, порівняно з тими, які АТ «Укрзалізниця» проводило до цього часу в системі Prozorro?

Володимир Суслов: - Звісно! І різниця суттєва! Окрім того, що конкурс на платформі ЕСЕРР відбувається максимально закрито – тобто, не видно ні потенційних учасників, ні цінових пропозицій, відсутній зворотній зв’язок, то ще й вимоги до продукції суперечать інструкціям чи іншим нормативним актам УЗ.

З 2016 року в Україні діє ДСТУ ГОСТ 32698:2016 «Скріплення рейкове проміжне залізничної колії. Вимоги щодо безпеки та методи контролювання», в яких чітко вказано силу притиснення – не менше 20 кН, однак це не зупиняло АТ «Укрзалізниця» протягом 4 років на тендерах Prozorro виставляти вимогу 25 кН. А ось на тендері ЄБРР АТ «Укрзалізниця» вимагає силу притиснення 20 кН і ДСТУ 32698:2016. Погодьтесь, це виглядає, м’яко кажучи, дивно - для вітчизняних виробників ставити завищені вимоги, а для іноземних - нижчі.

Новини України — From-UA: - А чи є переваги в тендері, який відбувається на платформі ЕСЕРР?

Володимир Суслов: - Як на мою думку, ніяких переваг і чогось якісного в цьому немає. Поясню чому: АТ «Укрзалізниця» кожного року в середньому ремонтувала 300-500 км колії за власні кошти. Не зрозуміло, чому в 2019 році так розпіарили кредит (який доведеться повертати з відсотками) на ремонт 300 км колій, при тому, що керівники та закордонні спеціалісти з мільйонними зарплатами допрацювались до того, що на сьогодні в АТ «Укрзалізниця» більше 5000 км колії з простроченим ремонтом. Чи не є це чергова спроба змусити АТ «Укрзалізниця» за кредитні кошти придбати скріплення певного виробника? Хочеться запитати пана Пашкевича, пана Шевкі Аджунера та інших закордонних спеціалістів, яку заробітну плату вони отримували в себе на батьківщині і, чи заплатили б їм хоча б 1 євро за роботу, яка довела АТ «Укрзалізниця» до такого поганого стану?

Новини України — From-UA: - Чи співпрацює на даний час Ваше підприємство із АТ «Укрзалізниця» щодо модернізації чи випробувань продукції?

Володимир Суслов: - Ми постійно працюємо над модернізацією своєї продукції для потреб «Укрзалізниці». Нашим конструкторським відділом розроблено низку рішень щодо зміни конструкції для зменшення розмірів та ваги елементів скріплень, що дасть змогу суттєво здешевити продукцію.

Новини України — From-UA: - Чи потребують такі конструкторські рішення погоджень із АТ «Укрзалізниця» чи додаткових випробувань?

Володимир Суслов: - Так, звичайно, зміна конструкції будь-якого елементу верхньої будови колії потребує погодження АТ «Укрзалізниця», як основного споживача. А також змінені елементи верхньої будови колії повинні пройти низку випробувань - заводські (лабораторні), а також експлуатаційні на діючій ділянці залізничної колії.

Новини України — From-UA: - Чи є вже результати цієї співпраці?

Володимир Суслов: - На превеликий жаль, нема. Ще 10 жовтня 2018 року на секції «Будівництва, утримання та розвитку інфраструктури» Науково-технічної ради АТ «Укрзалізниця» було прийнято рішення про проведення експлуатаційних випробувань наших гумових прокладок у вузлі пружного скріплення. А також 13 лютого минулого року на такій же секції було вирішено провести експлуатаційні випробування полегшеного закладного анкеру. Наше підприємство виготовило необхідні для проведення випробувань прокладки і анкери, які досі зберігаються на нашому складі. Також ми взяли на себе зобов’язання оплатити і вартість шпал, в які буде замонолічено наші анкери. Та досі не видано наказ на вкладання дослідної ділянки і проведення експлуатаційних випробувань!

Уявляєте, впродовж цілого 2019-го року вже ексголова правління Євген Кравцов та член правління Ремігіуш Пашкевич не змогли підписати накази.

Як мені відомо, в серпні 2019 року на засіданні секції «Будівництва, утримання та розвитку інфраструктури» Науково-технічної ради АТ «Укрзалізниця» було прийнято рішення про проведення експлуатаційних випробувань скріплення компанії «Vossloh» та компанії «Schwihag AG», а вже в грудні 2019 року скріплення «Vossloh» було вкладено на експлуатаційні випробування. Ось і ще одне підтвердження того, що «Укрзалізниця» поспіхом заводить на ринок іноземні компанії, а для вітчизняних виробників створює перешкоди.

Новини України — From-UA: - Це поодинокий випадок такої бездіяльності АТ «Укрзалізниця» щодо Вашого підприємства чи були схожі прецеденти?

Володимир Суслов: - Це вже, на жаль, стає тенденцією. Ми в серпні минулого року уклали договори із структурним підрозділом «Дніпровське науково-конструкторське технологічне бюро колійного господарства» філії «Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут залізничного транспорту» АТ «Укрзалізниця» на перегляд технічних умов на деякі елементи верхньої будови колії. Через 2 місяці вже переглянуті технічні умови виконавцем робіт були направлені в Департамент колії та споруд АТ «Укрзалізниця» для погодження (так за процедурою, технічні умови повинні бути погоджені із основним споживачем), однак до сьогоднішнього дня, а це вже пів року, технічні умови не погоджено.