Руководство «Укрзализныци» заявило о планах развивать систему пересадочных узлов для пассажиров, а также анонсировало сокращение количества ночных поездов до 30% к 2020-2025 годам и расширение доли дневных.
Это заявление вполне можно считать революционным, но проблема в том, что средств для реализации задуманного у компании сейчас нет, и в ближайшие годы, не появится. Поэтому слова о каких-то кардинальных изменениях в сфере пассажирских перевозок – это, скорее популизм, чем озвучивание реальных планов руководством «УЗ».
Если говорить о повышении скорости движения, то, безусловно, это правильное направление, в котором необходимо двигаться. Но сейчас основной сдерживающий фактор в вопросе повышения скорости – это состояние инфраструктуры, т.е. путей и контактной сети. Проблема подвижного состава в этой ситуации скорее вторична, поскольку «Укрзализныця» имеет достаточное количество и скоростных электропоездов, локомотивов и пассажирских вагонов, способных при должном техническом обслуживании двигаться со скоростью 140-160 км/ч. Главным сдерживающим фактором сейчас является состояние путей и наличие большого количества кривых малого радиуса, - именно так специалисты называют непрямые участки железнодорожных путей. Кривые малого радиуса не позволяют скоростного прохода составов, из-за чего поезда вынуждены перед такими участками сбрасывать скорость. Решение проблемы довольно дорогостоящее, поскольку требует изменения трассы пути и, соответственно, нуждается в значительных капиталовложениях. Еще одна причина снижения скорости – это устаревшие стрелочные переводы. На скоростных участках, где поезда движутся со скоростью 160 км/ч, на станциях существуют ограничения в 100-120 км/ч из-за стрелок устаревших технологий, которые просто не позволяют прямого прохода по ним с большей скоростью. Например, если бы на ключевых станциях скоростной линии Киев – Полтава – Харьков, провели бы замену стрелок устаревшей конструкции на современные стрелки с поворотным сердечником, это позволило бы уже сейчас экономить порядка 10 минут времени на каждой поездке.
Что касается подвижного состава, то сейчас у «УЗ» нет денег ни на новые корейские «Хюндаи», ни на отечественные «Тарпаны», хотя, конечно, нам важно поддерживать своего производителя. Тем более, что разработав «Тарпан», Крюковский вагоностроительный завод сделал огромный шаг вперед, сделав Украину из менее чем 10 стран, которые способны разрабатывать и производить собственный скоростной подвижной состав. Но, к сожалению, руководство «УЗ» и Мининфраструктуры, до сих пор не решили вопрос проведения испытаний скоростных электропоездов «Тарпан» на скорости 200-220 км/ч, которую они способны развивать. Пассивная позиция министра инфраструктуры и главы «УЗ» продолжают оставлять эти поезда сертифицированными только на 160 км/ч, в то время, как их сертификация на 200 км/ч и создание в стране правового поля для движения поездов со скоростью 220 км/ч, открыло бы возможности для дальнейшего повышения скорости на ключевых направлениях. Это позволило бы миллионам наших соотечественников тратить меньше времени на поездки во многих направлениях.
Еще одна проблема дневных поездов – низкая заполняемость на отдельных маршрутах или участках маршрутов. Именно по этой причине «УЗ» недавно отменила экспресс «Тарпан» Киев – Кривой Рог, ведь емкость поезда в 612 человек для этого направления, действительно излишняя. Уверен, что этот поезд нужно вернуть, причем сделать его отправление в ежедневном режиме. Как показывает европейский опыт, на большинстве направлений, где используются скоростные поезда, их емкость не превышает 300-400 человек. Поезда емкостью 600 человек работают только на таких направлениях, как Париж – Лондон, Пекин – Шанхай, но никак не на тех направлениях, которые мы имеем на территории Украины. Для дальнейшего развития сети скоростных перевозок нам необходимы поезда емкостью 350-400 человек, тогда можно было бы увеличить частоту их движения на существующих линиях, а также открывать новые направления. Дневное направление требует повышенной регулярности движения, например, скоростные поезда Киев – Полтава – Харьков должны отправляться не 3-4 раза в день, как сейчас, а следовать каждые 2-3 часа по тактовому расписанию. Это существенно повысит удобство перевозок для пассажиров и увеличит пассажиропоток.
Важно понимать, что ночные и дневные поезда – это два разных сегмента, и они между собой не особо конкурируют. Заявление и.о. заместителя главы «УЗ» Игоря Бресуса о том, что ночные перевозки уменьшатся до 30%, не совсем корректно. В украинских реалиях, этого не будет ни до 2020, ни до 2025 года, поскольку, как показывает мировой опыт, дневное сообщение целесообразно и пользуется спросом на линиях, где время в пути составляет не более 3-4 часов, а идеально 2-3 часа. Если же время в пути больше, то далеко не всем пассажирам удобны только дневные поезда, и тогда параллельно должно работать и дневное, и ночное сообщение.
Например, на той же линии Киев – Харьков спрос на дневные перевозки стабильно растет и уже введена четвертая пара поездов. Однако ночной поезд продолжает работать, потому что те пассажиры, которым нужно приехать в Киев или Харьков рано утром, не имеют альтернативы ночному поезду: первый дневной поезд прибывает и в Киев, и в Харьков только к полудню, и первая половина дня почти полностью теряется для эффективного дня. Потому даже при времени в пути 4:35 на направлении Киев – Харьков, полностью отказаться от ночного сообщения будет невозможно. Аналогичная картина и на направлениях Киев – Львов, Киев – Днепропетровск.
Что касается неудобного расписания Интерсити + Киев – Красноармейск, который приходит в Красноармейск ночью и выезжает на Киев рано утром, то здесь проблема состоит в том, что этот поезд изначально был организован для жителей Днепропетровска. Но когда усложнилось сообщение с регионами Донецкой области, было принято решение о продлении поезда до Красноармейска. При этом основной пассажиропоток по-прежнему генерируется именно в Днепропетровске, куда он прибывает из Киева в удобное для пассажиров время – около 11 вечера, и отправляется в столицу около 7 часов утра, когда пассажиры могут подъехать к нему на городском транспорте.