Киевляне первыми среди своих "постсоветских" конкурентов построили новый региональный самолет. Теперь вся проблема состоит в том, чтобы наладить его серийное производство и найти детищу АНТК им. Антонова покупателей.
15 октября на Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) им. Антонова (Киев) состоялась выкатка нового регионального самолета Ан-148. Традиционное назначение такой процедуры - продемонстрировать потенциальным заказчикам, что основные конструкторские работы по новому самолету завершены, теперь опытные экземпляры приступают к сертификационным испытаниям. Однако в данном случае размах мероприятия просто поражал воображение: демонстрация самолета превратилась в очередную "пиаровскую" акцию кандидата в президенты Украины Виктора Януковича. По словам генерального директора АНТК Петра Балабуева, Ан-148 должен получить сертификат соответствия никак не позже 1 квартала 2006 года. Такая спешка вполне понятна: во-первых, авиакомпании давно сетуют на то, что такой самолет нужен им "уже вчера", а во-вторых, буквально "на пятки" "антоновцам" наступают российские производители, в том числе ОАО "Туполев" с самолетом Ту-334 и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" с проектом RRJ. Чтобы сохранить свое "временное" преимущество, киевлянам необходимо в ближайшие сроки наладить серийное производство своих самолетов. Однако серьезные разногласия с одним из основных самолетостроительных заводов Украины - Харьковским - усложняют эту задачу. Впрочем, как сообщил журналистам Петр Балабуев, уже сейчас идет подготовка к серийному производству Ан-148 на Киевском и Воронежском заводах. Активное подключение России к данному проекту, особенно накануне выборов, очень на руку украинскому премьеру, который не преминул воспользоваться ситуацией и еще раз "поэксплуатировать" тему восстановления производственных связей между двумя "братскими странами". Хорошо бы, чтобы по окончании президентских выборов такие обещания не потеряли силу.
Ан-148 предназначен для перевозки 80 пассажиров на расстояние до 3600 километров. Впрочем, эта машина, как утверждают разработчики, должна стать первой в семействе пассажирских реактивных самолетов, предназначенных для региональных и ближнемагистральных перевозок. Самолеты оснащены двигателями Д-436-148, разработанными запорожским МКБ "Ивченко-Прогресс" и ОАО "Мотор Сич". Рассказывая о новом самолете, "антоновцы", видимо памятуя о своем былом величии, не скромничали. По мнению Петра Балабуева, Украина построила ни много ни мало "лучший в мире самолет". Впрочем, впереди у конструкторов еще огромная работа: лишь через два года самолет сможет получить необходимый для эксплуатации сертификат, для чего на двух опытных образцах Ан-148 (второй будет построен к концу этого года) летчики-испытатели должны "налетать" не менее 600 часов. Правда, сертификационные испытания - дело обычное и уже налаженное, гораздо сложнее обстоят дела с серийным производством самолета. Изначально предполагалось, что в данной программе примет участие Харьковский авиационный завод, традиционно имевший прочные хозяйственные связи с "антоновцами". Однако, похоже, разногласия между Петром Балабуевым и молодым генеральным директором Харьковского завода Олегом Науменко помешают такой кооперации. Дело в том, что г-н Науменко выступает за объединение двух предприятий в единый комплекс, тогда как г-н Балабуев - ярый противник таких "слияний". Мотивы обеих сторон вполне понятны: по словам г-на Балабуева, Олег Науменко спит и видит, как возглавить новое объединение, в свою очередь г-н Науменко неоднозначно намекает на недальновидность вследствие "возрастных изменений" г-на Балабуева. Как бы там ни было, но, высту
пая перед журналистами, Петр Балабуев в числе заводов, входящих в программу по выпуску Ан-148, Харьковский завод не назвал, заявив лишь, что харьковчане делают для них "центропланик". Впрочем, такие разногласия между украинскими авиаторами очень "на руку" России, особенно накануне президентских выборов на Украине. После того как Харьков фактически вышел из участия в этом проекте, предполагается, что серийное производство Ан-148 будет осуществляться на Киевском заводе и на российском заводе в Воронеже. Уже сейчас, по словам г-на Балабуева, в самолете 60% российских материалов и комплектующих. Тема объединения двух братских держав вокруг столь важного проекта, как строительство нового самолета, активно обыгрывалась на церемонии выкатки. На стене огромного цеха, откуда должен был появиться "новорожденный", рядышком красовались два флага - российский и украинский. Два ведущих церемонии попеременно говорили то на русском, то на украинском языке без перевода, даже приглашенные украинские и русские оперные певцы чередовали песенное творчество двух народов. Открывавший церемонию Виктор Янукович ловко разбавлял
свою традиционную предвыборную речь соответствующей моменту "самолетной" тематикой, и даже его избитые, казалось бы, коронные заявления о сотрудничестве двух стран звучали в такой торжественной обстановке вполне правдоподобно. Впрочем, по мнению сторонних экспертов, если оставить в стороне предвыборный пафос, организовать серийное производство Ан-148 на Воронежском заводе будет не так-то просто. "Странная ситуация - Россия сама до сих пор не может наладить серийное производство уже готового самолета Ту-334, зато решила активно помогать Украине и строить самолет-конкурент", - сказал RBC daily собеседник в Министерстве транспорта РФ.
Правда, по словам генерального директора лизинговой компании "Ильюшин Финанс" (она должна помогать "антоновцам" продвигать самолет на рынок) Александра Рубцова, "туполевский" проект не рассматривается в качестве основного конкурента Ан-148. Ту-334 рассчитан на перевозку 100 пассажиров и более, в то время как предполагается, что семейство самолетов на базе Ан-148 будет перевозить от 70 до 90 пассажиров. Главные конкуренты Ан-148 - российский проект RRJ и подержанные западные самолеты такого класса производства Embraer и Bombardier. Так, как отмечает г-н Балабуев, если в проект Ан-148 вложено около 200 миллионов долларов, то в проект RRJ - около 640 миллионов долларов. На данный момент главное конкурентное преимущество киевлян - это разница во времени: к примеру, RRJ взлетит в воздух никак не раньше 2007 года. Зато у российского конкурента мощная зарубежная поддержка: в частности, французское правительство выделило дополнительные деньги компании Snecma, которая совместно с НПО "Сатурн" делает новый двигатель для RRJ.
Украинцы хорошо осознают, что главный рынок сбыта для их новых самолетов - Россия и, возможно, страны СНГ. Правда, по словам г-на Балабуева, одновременно с сертификацией по российским стандартам АПИ-25 Ан-148 будет сертифицироваться по европейским нормам JAR. Кроме того, как сказал Александр Рубцов, сейчас ведутся переговоры с ведущими мировыми производителями двигателей, в том числе с компаниями Snecma, Pratt & Whitney и Rolls-Royce, о возможной поставке двигателей для Ан-148. Наконец, Ан-148 принимает участие в тендере "Аэрофлота" на поставку 50 региональных самолетов. Проблема в том, что, даже если Ан-148 удастся победить в этом конкурсе, "Аэрофлоту" необходимы самолеты гораздо раньше 2006 года. Впрочем, Александр Рубцов отметил, что сейчас "Ильюшин Финанс" ведет переговоры с западными поставщиками самолетов с тем, чтобы обеспечить "Аэрофлот" "иномарками" до той поры, пока Ан-148 не получит сертификат. Не до конца понятным остается и главный коммерческий вопрос - цена нового самолета. По словам г-на Балабуева, первые серийные самолеты Ан-148 будут стоить никак не меньше 24 миллиона долларов (для сравнения, аналогичный подержанный самолет Embraer можно приобрести за 14-16 миллионов долларов). Правда, г-н Рубцов уверен, что цена нового лайнера будет все же меньше и должна варьироваться в районе 20 миллионов долларов, в зависимости от величины заказа.
18.10.2004 22:53