Необходимость строительства нового терминала в Борисполе возникла еще в начале 2000-х, когда стало очевидно, что аэропорт не справляется с пассажиропотоком.

Договоренность о финансировании со стороны Японского банка международного сотрудничества (JBIC) была достигнута в 2003-2004 годах. Но после открытия кредитной линии, когда японская сторона выдвинула жесткие условия в вопросе контроля над расходами, у украинских чиновников исчез стимул для строительства терминала. Не были начаты даже проектные роботы.

Кроме того, существовали определенные трудности с выбора месторасположения терминала, учитывая, что на тот момент не был решен земельный вопрос с авиакомпанией АэроСвит (компания планировала построит собственный терминал Е, для чего закупила несколько земельных участков; в 2010 году суд принял решение по земельным участкам в пользу аэропорта, - ред.). Поэтому выбор участка во многом обуславливался правовым статусом земли под терминал.

К вопросу использования кредитной линии вернулись только в 2008 году, когда существующий терминал B перестал справляться с пассажиропотоком, и вопрос нового терминала получил новый стимул. В результате крупнейший в Украине международный терминал D начали строить осенью 2008 года. В проект общей площадью 107 тыс. кв. м и пропускной способностью в 15 млн. пассажиров в год инвестировали 4,8 млрд.грн. заемных средств.


Отсутствие зоны внутренних рейсов в новом терминале стало одной из основных причин, по которым АэроСвит и МАУ отказались переходить в этом году в новый международный терминал D: здесь невозможны полноценные транзитные перевозки в сообщении "внутренние - международные" и "международные - внутренние".

Если говорить о расположении терминала, для пассажиров из Киева он более удобен, так как находится ближе к городу и более современен, чем привокзальная площадь, на которой размещен терминал В. Но для транзитных пассажиров возникают определенные сложности - расстояние между терминалами достаточно большое, поэтому, развивая Борисполь как транзитный аэропорт, необходимо обеспечить работу автобусов-шаттлов между терминалами.

Кроме того, при использовании перрона терминала D будут ощутимы сложности с доступом ко второй взлетной полосе, от которой терминал D расположен на расстоянии 4-5 км, и это расстояние должен будет проехать самолет. При переведении авиакомпаний в терминал D также возникли проблемы с отсутствием паркинга, который сегодня находится на расстоянии 1,5 км, что для аэропорта такого уровня неприемлемо.

В существующем виде новый терминал, в первую очередь, интересен для тех иностранных авиакомпаний, которые летают в Киев, но при этом не имеют код-шеринговых соглашений с базовыми украинскими перевозчиками, отказавшимися переходить в терминал D.

Несмотря на то, что в будущем авиакомпании, входящие в Приват Авиа Холдинг, и МАУ могут перейти в новый терминал, сегодня им это не выгодно по нескольким причинам, главная из которых - развитие транзитных перевозок, что подразумевает максимально комфортную и близкую для пассажиров пересадку с внутренних на международные рейсы и обратно. В случае, когда терминалы находятся на расстоянии 1,5-2-х километров, это вносит дополнительные сложности для транзита и увеличивает время, необходимое для стыковки.


Чтобы базовые авиакомпании захотели перейти в терминал D, нужно создать зону для внутренних рейсов, строительством которой только сейчас занялись в Борисполе (площадь 40 тыс м кв.). По данным Антона Волова, директора аэропорта Борисполь, стоимость этой части обойдется в 700 млн.грн.

Зону для внутренних рейсов в терминале D можно было предусмотреть еще на этапе проектирования, но аэропорт Борисполь на протяжении последних 15 лет страдает от несистемного руководства в вопросе развития аэропорта. Когда стало очевидно, что запас пропускной способности почти исчерпан и нужно было увеличивать пропускную способность, были начаты работы по реконструкции терминала В и строительству терминалов D и F, которые по сути являются взаимоисключающими, что привело к избытку пропускной способности аэропорта более чем в три раза. Это неприемлемая роскошь для любого нормального бизнеса.

Сегодня пропускная способность одного терминал D, без расширения площади под внутренние рейсы, вдвое превышает существующий пассажиропоток аэропорта. Если закрыть терминал В и F и все рейсы перевести в терминал D, остается двукратный запас пропускной способности, которого хватило бы на 15 лет (отказавшись от реконструкции терминала В (0,251 млрд.грн.) и строительства терминала F (0,336 млрд.грн.), бюджет мог бы сэкономить 587 млн.грн., - ред.).

Оптимальным проектом расширения пропускной способности мог бы стать запуск терминала D с зоной внутренних и международных рейсов, с учетом отказа от строительства терминала F и реконструкции терминала В.

Также нельзя забывать, что в свете активного развития аэропорта Киев ("Жуляны") можно ожидать отток части авиакомпаний и пассажиров из Борисполя в аэропорт, который уже в этом году может обслужить до 1 млн. пассажиров. Сегодня в Жулянах обслуживаются Ютэйр Украина, Визз Эйр и Трансаэро.


В свете чрезмерной пропускной способности аэропорта Борисполь, возникает вопрос о дальнейшей судьбе терминалов F и В. Терминал F могут отдать под полеты лоу-кост и чартерные рейсы, что логично, а вот будущее терминала B - туманно. Но отказаться от него нельзя, учитывая то, сколько средств было затрачено на его реконструкцию (стоимость проекта реконструкции терминала В, утвержденного распоряжением Кабмина N254-р от 30 марта 2011 года, составила 251,93 млн.грн., - ред.).
Только экстренная и самая важная информация на нашем Telegram-канале