...решением проблемы выживания национального самолетостроения, неожиданно вызвала ожесточенную дискуссию руководителей предприятий, которые планируется объединить в концерн. Это АНТК им. Антонова – разработчик украинских "АНов", и два серийные производителя этих самолетов – Киевский государственный авиазавод "Авиант" и Харьковское государственное авиационное предприятие. Мнения разделились следующим образом: харьковчане решительно за создание концерна, "антоновцы" и "авиантовцы" – не менее решительно против.

Несмотря на то, что все три предприятия, которые планируется собрать в одном концерне "Антонов" находятся в государственной собственности, а значит, по закону для их объединения достаточно будет всего лишь волевого решения собственника – государства, без учета согласия или не согласия трудовых коллективов (Хозяйственный кодекс утверждает, что довольно будет решения Кабинета министров), руководство АНТК им. Антонова направило в Министерство промполитики письмо, в котором пытается оспорить "необоснованность" решения. В частности, АНТК опасается, что на вновь созданный концерн "перепишут долги" Харьковского авиастроительного, что созданный промышленный гигант будет экономически недееспособен, страна потеряет научно-технический потенциал. В качестве дополнительного аргумента против упоминается еще и, якобы, имеющее место нарушение неимущественного права АНТК на торговую марку "Антонов".

Ну, с последним возражением разобраться проще всего. Безусловно, авиационный концерн, который включил бы в себя весь технологический цикл, разработки, производства, продажи, обслуживания, продления летного ресурса и, возможно, эксплуатации самолетов марки "АН", логичнее всего было бы назвать "Антоновым". Однако, если АНТК ни за какие коврижки не согласиться расстаться с брэндом, можно придумать и другое название, на худой конец что-то в стиле советских "строй-снаб-сбытов". Так что эта проблема – не проблема вовсе.

Вот обвинение в намерениях посадить свежесозданный концерн в долговую яму, переписав на него все харьковские обязательства – куда серьезнее. Однако, при детальном рассмотрении выясняется, что не все так плохо. Во-первых: законодательство предусматривает возможность объединения в концерн предприятий, которые при этом остаются самостоятельными хозяйственными субъектами, со своими счетами и бухгалтерией. И со своими долгами. Естественно, войдя в состав государственного концерна "Антонов", АНТК им. Антонова будет в определенной степени финансово зависеть от того хозяйствующего субъекта – члена концерна, который определят собственником в качестве "головного". Но эта зависимость полной не будет, поскольку Хозяйственный Кодекс не отрицает возможности сохранения за участниками концерна статуса "самостоятельного субъекта предпринимательской деятельности".

Во-вторых: на данный момент положение того же АНТК ничуть не лучше, чем положение Харьковского авиастроительного. У проектантов АНов достаточно серьезных конкурентов, которые ни за что не уступят рынки без боя. Скажем, в одной лишь России конкуренцию "Антонову" составляют такие известные разработчики как конструкторские бюро имени Сухого, Ильюшина, Яковлева и Туполева. Да и нынешнее положение украинской авиастроительной отрасли на рынке говорит само за себя. Это к вопросу об эффективности "Авианта". Так, за целых 5 лет, в период с 1999 по 2003 год, Украина поставила потребителям всего лишь 21 новую машину, без учета сверхлегких самолетов. 2 Ан-32, 8 Ан-72/Ан-74, 1 Ан-74ТК-300, 1 Ан-124, 1 Ту-334, 8 Ан-140 – и 3 "самолетокомплекта" для окончательной сборки "персидского" ИrAn-140. Положение на внутреннем рынке тоже не внушает особого оптимизма. Скажем, ВВС Украины готовы закупить всего только 20 Ан-70-х – по 2 самолета в год. Не густо. Тем более, если учесть, что на трех ведущих предприятиях отрасли работает более 19 тысяч человек, то полученный результат даже приемлемым назвать сложно.

К тому же, несмотря на то, что руководство "Антонова" считает АНТК успешным предприятием, около 70% его доходов составляет прибыль его структурного подразделения – "Авиалинии Антонова". То есть, экономический эффект от самостоятельной деятельности проектантов не обеспечит даже их собственных потребностей в финансировании новых разработок. Также нелишним будет напомнить, что транспортное подразделение АНТК создавалось в интересах обеспечения финансовыми ресурсами Программы развития авиационной промышленности Украины. Всей авиапромышленности, а не только АНТК им. Антонова. Для этого "Авиалинии Антонова" получили "на халяву" – в бессрочное пользование АНТК три Ан-124 и четыре Ан-72/74. Также за вынужденными заняться "извозом" конструкторами закрепили еще две машины, оставшиеся в качестве "наследства" СССР, еще в имперские времена ВВС союза поделились с "Антоновым".

Но даже с обеспечением разработок АНТК транспортное подразделение справляется не слишком хорошо. Доходы "Авиалиний Антонова" оцениваются в несколько миллионов в год, сколько именно – не суть важно, даже при таких поступлениях роль играет порядок суммы. Скажем, Airbus и ее партнеры на разработку модели А-380 "выбросили" 10,5 миллиардов долларов. А собственные вложения Boeing в создание 7Е7 Dreamliner предполагаются в объеме 6-8 миллиардов.

В таких условиях ни о какой конкуренции с западными проектантами не может быть и речи, расходуемые ими на одну лишь разработку суммы на три порядка выше годовых поступлений АНТК, которые можно направить на финансирование всех разработок. При этом стоит заметить, что заработки сотрудников "Авиалиний Антонова" в несколько раз превышают заработки во всех других структурных подразделениях АНТК. Наверное, это справедливо, поскольку именно это подразделение является фактически единственным прибыльным на всем предприятии. То есть, "переписать" долги харьковчан на "Авиант" и АНТК "Антонов" физически невозможно. По той простой причине, что "киевляне" и без того находятся в одном шаге от экономического краха, и сами нуждаются в спасении, причем срочном.

Если же судить по объемам изготовления продукции, то получается, что не Харьковский Авиастроительный "сядет на шею" двум другим участникам концерна, а "Авиант". На данный момент он в три раза отстает по объемам производства от "харьковчан". Справедливости ради стоит отметить, что АНТК "выдал на гора" продукции в два раза больше, чем Харьковский авиастроительный. Однако, при этом не стоит забывать, что сам АНТК вот уж который год "ездит" на "Авиалиниях Антонова", которые и обеспечивают треть объемов производства за счет перевозок. Так что можно уверенно утверждать, что по уровню производства продукции, имеющей непосредственное отношение к авиастроению, Харьковский авиазавод – безусловный лидер.

Уровень оплаты труда на трех этих предприятиях находится в таком же соотношении. На АНТК получают примерно в полтора раза больше, чем на Харьковском авиационном, а работники "Авианта" – треть харьковских заработков. Однако, при этом необходимо учесть, что в КБ работают преимущественно специалисты с высшим образованием, а зачастую и с научными степенями. Поэтому уровень оплаты их труда по определению не может быть равен уровню оплаты труда рабочих авиазавода. То есть при создании концерна зарплаты придется выравнивать в сторону увеличения оплаты труда рабочих "Авианта", а не Харьковского завода. Кстати, заметим, что жизнь в Киеве несколько дороже харьковской, так что на самом деле "Авиант" находится в значительно более бедственном положении, чем "харьковчане". И вопрос о том, кто кого будет "на себе" вывозить, просто неуместен.

А учитывая зарубежный опыт, можно уверенно утверждать, что концерн, предприятия которого объединены общим интересом – реализацией конкурентоспособной продукции и получением средств на продвижение более перспективных проектов, в условиях рыночной экономики работает значительно эффективнее набора разрозненных предприятий. К примеру, большинство иностранных авиастроителей, в том числе и такие "монстры" как Boeing и Airbus Industry, создававшиеся в современных рыночных условиях, представляют в одном лице разработчика, производителя и продавца.
Только экстренная и самая важная информация на нашем Telegram-канале