Тема состояния украинских дорог всегда была острой и актуальной. Кажется, что они были разбиты всегда, с самого первого дня независимости. И всё же наши дороги никогда не выглядели так плачевно, как в последние годы, а власть еще никогда так бодро не рапортовала об обратном. Поэтому неудивительно, что глава Министерства инфраструктуры Владимир Омелян попал под горячую руку президента Владимира Зеленского, вместе с одиозными министрами Андреем Ревой и Ульяной Супрун. Дороги, нищета и болезни – три главные беды Украины, в этом президент совершенно прав.
Что ж, остается надеяться, что степень вины и ответственность Омеляна уже скоро определит суд. Кстати, украинцы, наверное, уже успели подзабыть, что он является «подсудимым министром»: ведь менее года назад над Владимиром Омеляном начался процесс по обвинению в незаконном обогащении. На его защиту тогда бросилась вся фракция «Народного Фронта» и особенно Максим Бурбак – этот друг детства Яценюка ещё в 2014-2015 г.г. развел в Министерстве инфраструктуры чудовищную коррупцию, рассадив везде своих «смотрящих», а Омеляна называли его ставленником. Есть даже мнение, что соответствующую уголовную статью за незаконное обогащение отменяли как раз в основном из-за Омеляна, который грозился в ином случае «сдать всех».
А знаете, что самое поразительное? Что в 2016-м году, когда Владимира Омеляна только назначали на пост министра инфраструктуры Украины, его пиарили как молодого, либерального и «европейского» специалиста – мол, такой воровать не будет, а приведет украинские дороги, порты и аэропорты в соответствие с «европейскими стандартами»! Похоже, тогда украинцы находились в каком-то полусне, раз верили во всё это. Впрочем, а не спят ли они сегодня, веря в скорое наказание коррупционеров?
Но за делом о незаконном обогащении, которое имеет все шансы разрастись в целую серию уголовных дел по многомиллиардной коррупции в «Укрзализнице», «Укравтодоре» и Администрации морских портов, было упущено кое-что очень важное. Можно даже сказать, что не менее, а возможно и более важное, чем расхищение средств, выделяемых на ремонты дорог. Речь идет о качестве дорожного строительства в Украине, которое и является основной причиной катастрофического состояния наших шоссе и проспектов.
Взять, к примеру, Древний Рим. При всей царившей в нём чудовищной коррупции, строили римляне на совесть. Поэтому римские дороги и здания, которые не разрушили варвары и не разобрали на стройматериалы добрые христиане, стоят до сих пор. По оценкам специалистов, «гарантийный» срок службы главных военных дорог, построенных Римской империи, составляет от 5 до 10 тысяч лет. При условии правильной эксплуатации (ограничение нагрузки и уход за покрытием) они останутся целыми до тех пор, пока их не разрушат какие-нибудь тектонические сдвиги. Почему же дороги, построенные в XX и XXI веках, зачастую разваливаются через несколько лет?
Причем, для полной объективности, давайте выйдем из навязанной нам матрицы, и посмотрим на реальные дороги реального мира. Это поможет нам избавиться от пропагандистского мифа о том, что плохие дороги в Украине – это тяжкое наследие коммунистического режима. Чушь! В США коммунизма, как известно, никогда не было, однако с 2009 по 2017 год (за «восьмилетку» Обамы) доля разбитых дорог там выросла с 14% до 20%.
И это в среднем по стране! Хуже всего дороги в Калифорнии (47% нуждаются в ремонте) и в Род-Айленде (53%), в Западной Виржинии, Нью-Мехико и Нью-Джерси 30-33%. Подчеркнем, что это штаты с довольно мягким климатом, без морозных зим – а именно морозы обычно обвиняют в растрескивании дорожного покрытия.
На починку всех дорог в США требуется 261 миллиард долларов, однако федеральный бюджет дорожного строительства составляет лишь 106 миллиардов в год, а штаты постоянно жалуются на нехватку средств и часто ограничиваются лишь «ямочным» ремонтом покрытия. Так же, как и у нас! А чтобы не быть голословными, предлагаем вам посмотреть пару видеоэкскурсий по американским дорогам. Разумеется, это не значит, что все дороги в США выглядят именно так. Но в среднем по стране в похожем состоянии находится пятая часть дорожного полотна.
Проблемы с дорогами есть и в соседней Канаде, но они двое меньше: там в ремонте нуждаются лишь около 9% автомагистралей. Хуже всего дороги в Квебеке, где аварийными являются 21%. Вот там уже действительно чувствуется «рука зимы»: когда весной на обочинах тают сугробы, то выбоины в асфальтовом покрытии быстро размываются в глубокие колдобины. А еще случается, что под дорогой размываются пустоты, в которые проваливаются автомобили (прямо как у нас в Киеве). Но добродушные и неторопливые жители Квебека смотрят на эту проблему с философским спокойствием.
Нет, это не Киев, это Монреаль!
Даже в Германии, чьи дороги у нас долго воспевали как образец европейской цивилизации, вы можете потерять колесо в заполненной грязной водой яме. Причем ни где-нибудь, а в самом Берлине! Хотя это как раз очень даже объяснимо: немцы уже давно делают отличные крепкие автомагистрали, но вот дороги улиц городов там довольно слабые. Их, конечно, стараются постепенно заменить на современные, высокопрочные, но этот процесс идет медленно, к тому же на это нужно много денег, а ремонт дорог в городах идеи за счет городских бюджетов. Но в целом немцы справляются неплохо: лишь 6% тамошних дорог нуждаются в срочном ремонте.
А это Берлин
В Украине же этот показатель составляет 92%! Нет, можете не протирать глаза, это действительно так: девять десятых украинских дорог, мягко говоря, изношены и разбиты. Впрочем, это довольно обобщающие цифры, они показывают общий процент нуждающихся в ремонте дорог. Но дело в том, что износ износу рознь!
Для начала нам следует понять, что представляет собою дорога. Многие ошибочно полагают, что если разровнять полосу земли, насыпать 15 см щебенки и положить туда 5 см асфальта, то это будет дорога. Нет, это не дорога, это просто гать! И когда весной почвенные воды вздыбят землю, то эта асфальтовая гать превратится в «американские горки» или «лунный пейзаж».
Настоящая же дорога состоит из основания и покрытия. У римских дорог основание достигало толщины полутора-двух метров, было многослойным, укладывалось в специальный гидроизолированный ров, участки с влажной и рыхлой почвой укрепляли сваями, а вот уже потом сверху на основание укладывали покрытие из брусчатки. Для того времени, когда самый тяжелый транспорт (повозка с зерном) весил не более двух тонн, этого было достаточно. Но ездить по римским дорогам на современных грузовиках не рекомендуется – они продавят и нарушат основание.
Современное магистральное шоссе также строится на мощном основании из нескольких слоев разнокалиберного щебня и железобетона. Это основание способно выдерживать сильную нагрузку (фуры, тягачи, даже бронетехнику) и противостоять как осадкам, так и почвенным водам. Первыми такие дороги начали строить Германия (при Гитлере) и США (в годы Депрессии кирками махали заключенные и безработные). Покрытие у таких дорог разное, но до сих пор преобладает асфальтобетон разных типов (гравийно-мастичный, с резиновой крошкой, с укрепляющими волокнами и т.т.).
Если основание дороги сделано правильно и качественно, то она останется ровной и целой, и периодически нужно будет ремонтировать только её асфальтовое покрытие: либо лепить каждой весной латки на отдельные выбоины, либо раз в несколько лет полностью обновлять покрытие (срезать старое и класть новое). Так ухаживают за дорогами в тех странах, где за ними действительно ухаживают.
Но для второстепенных дорог такая конструкция слишком «шикарная», то есть дорогая. Даже в Европе капитальная реконструкция старых проселочных дорог и городских улиц (со слабым основанием или вовсе без оного), в своё время рассчитанных лишь под небольшой автобус да пятитонный грузовик, идет довольно медленно, в зависимости от выделяемых средств. В Новом Свете такие же проблемы: старые дороги, за которые отвечают местные власти, разваливаются под весом современного транспорта, но их замена на современные не по карману бюджетам штатов и городов. Проще запретить по улице проезд грузового транспорта, чем продолжить новую дорогу с прочным основанием!
Когда проселочное шоссе или улица представляет собою дорогу со слабым или вообще неправильно спроектированным основанием, а то и вовсе асфальтовую «гать», положенную прямо на почву, то такая дорога «плавает» под колесами тяжелого транспорта и размывается водами. Её покрытие портится в несколько раз быстрее, а ремонтировать его совершенно бесполезно – через год оно снова развалиться. Более того, так как под покрытием нет ничего, кроме небольшого слоя щебенки, то ямы на таких дорогах бывают очень большого размера и глубины. Вот почему большинство таких дорог, особенно в Украине, разбиты в хлам!
Так вот, существует, скажем так, три вида плохих дорог. Первый – это небольшие и редкие выбоины на асфальтовом покрытии. По украинским меркам это почти целая дорога, по западным – нуждающаяся в ремонте. Второй - это наличие больших и глубоких ям, попадание в которые чреваты поломкой автомобиля. По западным меркам это уже аварийная дорога, и их намного меньше. Например, в США аварийных дорог в среднем лишь 3%, остальные 17% это требующие ремонта. В Украине же аварийными признаны 32% дорог!
Но для нас это не предел, потому что из них около 10% относятся к третьей категории – разрушенных дорог, у которых практически отсутствует покрытие и начало разваливаться основание (или его вообще не было). Движение по ним во всех цивилизованных странах запрещено - у нас же по таким «дорогам» люди ездят в родное село навестить родителей!
Разрушенная дорога
И главная проблема украинских дорог заключается не в разворовывании выделяемых на их ремонт денег, а в том, что ни «Укравтодор», ни Министерство инфраструктуры совершенно не понимают, какими эти дороги должны быть. Хотя, что мы хотим от чиновников, не имеющих о конструкции дороги никакого представления, видящих только асфальтовое дорожное покрытие, когда они едут по нему на своих «лексусах» и «майбахах»! А именно такие люди и стоят во главе этих ведомств.
Они типичные украинские политики: втирают громадянам про «европейские дороги», плохо понимая смысл своих слов, сами же проявляют свой «профессионализм» исключительно в «распиле» бюджетных средств и прокручивании денег через различные фирмы. А в итоге вкалывающие за минималку дядя Вася и тетя Глаша лопатами накидают некачественный асфальт в мокрую выбоину – ото и весь ремонт!
Разумеется, что всё это началось не при Омеляне, а еще в 90-х годах. Именно тогда Минтранс и «Укравтодор», сосредоточившись на разворовывании денег, утратили всякую связь с реальностью. Однако последние три года за их работу отвечает именно Омелян. И там до сих пор полагают, что дороги в Украине можно «отремонтировав», просто положив сверху новое асфальтовое покрытие (ага, прямо на раскисшую глину). Более того, там уже создали под эту «технологию» новые схемы «распила»!
Вы заметили, что в последние 2-3 года число асфальтовых заводов в Украине выросло несколько раз? И ведь почти все они частные. Частными фирмами закуплена техника для ремонта и замены дорожного покрытия – но только покрытия! Однако на ремонт и строительство дорог не стали закупать больше щебня, бетона, цемента и других материалов для их основания. А это значит, что дороги останутся прежними, они не будут «европейскими»
На всех уровнях, от «Автодора» до управлений дорожных работ при горисполкомах, уже распределены подряды и денежные потоки. Но что это за подряды? В основном ямочный ремонт (по цене укладки нового покрытия) или укладка нового асфальта по стоимости строительства магистрального шоссе. Конечно же, при таком «распиле» бюджетных денег на все дороги не хватит, ремонтируют от силы десятую часть от необходимого. А пока они латают одну дорогу, разваливаются две другие.
Но дело, повторим, не только в разворовывании средств. Дело в том, что это очковтирательство с ремонтом асфальтового покрытия никак не решают основную проблему: большая часть украинских дорог непригодны к эксплуатации по своей конструкции, и они будут разваливаться, сколько бы на них не меняли тонкий слой асфальта. Это главная суть украинского бездорожья, и главная претензия к Омеляну в том, что за три года он не осознал и не признал этой простой и очевидный факт. А может и осознал, но только ему это до лампочки!
Поэтому нынешнему президенту стоит задуматься о том, кого же назначать новым министром инфраструктуры: еще одного «молодого европейского менеджера», лихо жонглирующего финансовыми схемами, или же специалиста, понимающего какими должны быть украинские дороги?