Индустриализация Поднебесной идет семимильными шагами. Бизнес-центры, высокоскоростные дороги, новые линии метро — все эти блага современной цивилизации появляются в разных провинциях Китая, как грибы после дождя.
Грандиозные проекты требуют огромных объемов цемента. И, согласно официальным данным государственного статистического бюро КНР, за 2014 год страна выпустила 2,5 млрд т этого строительного материала. Для сравнения: США, по данным USGS Cement Statistic, в последние годы производят около 80 млн т цемента в год, то есть в 30 раз меньше Китая.
Украинец Роман Хивренко уже несколько лет живет в Пекине, и, по его наблюдениям, Китай растет и меняется буквально на глазах. К примеру, скоростные поезда вытесняют обыкновенные, и теперь со скоростью в 300 км / ч за считаные часы можно с комфортом пересечь огромную страну. К примеру, из Пекина в Шанхай можно доехать за пять часов, хотя раньше этот путь занимал как минимум 18.
«Качество автострад и дорог в городах тоже вызывает восхищение,— признается Хивренко.— Все дороги в городах, независимо от количества полос, обязательно оборудованы велосипедными дорожками, а пешеходные зоны (включая метрополитен) — рельефными дорожками для незрячих людей».
Пекинское метро всего за последние пять лет обзавелось десятком новых веток, а это — сотни новых станций. А в провинциальных городах, где раньше о метро и не слышали, оно начинает строиться и стремительно расширяться.
«Китай строит действительно впечатляющие мегапроекты, которые преодолевают различные инфраструктурные недостатки развивающейся экономики»,— говорит о происходящем Лоуренс Риардон, профессор Нью-Гэмпширского университета, который специализируется на Китае. Аналитик помнит, как там, где сейчас выросла грандиозная Шанхайская башня, одна из самых высоких в мире, простирались рисовые поля.
Впрочем, Поднебесная пускает пыль в глаза миру не только небоскребами, но многими другими не менее амбициозными проектами, в том числе — мостами, соединяющими берега рек, заливов и ущелий, а также высокоскоростными железнодорожными магистралями, паутина которых опутала все провинции.
Процесс небывалой по масштабам индустриализации поднял сотни миллионов людей из бедности, подчеркивает Дэн Стейнбок, эксперт в области экономики шанхайского Института международных исследований и американского Института Индии, Китая и Америки.
По его подсчетам, промышленное развитие Поднебесной требует около 10 млн новых рабочих мест ежегодно. Эта происходящая со страной трансформация гарантировала базовые человеческие права сотням миллионов китайцев, совсем недавно не имевших каких‑либо надежд на нормальное будущее.
«Это историческое достижение, не имеющее прецедента»,— убежден аналитик.
Шик и блеск
Риардон вспоминает, что в начале 80‑х годов, когда он приехал в Пекин, там было всего две линии метро. В настоящее же время общая протяженность пекинского метро, которое разрослось до нескольких десятков линий, составляет более 527 км. Системы метрополитена расширялись практически во всех мегаполисах, а также региональных экономических центрах.
«Вы не видите метро, но оно сокращает пробки и загрязнение окружающей среды, а также содействует более высокому качеству жизни»,— отмечает Риардон.
Причем при строительстве метро в Китае рабочие не просто прокладывают новые ветки в густонаселенные районы, но и тянут метро туда, где жилых массивов еще нет.
Однако китайское метро меркнет по сравнению с Цинхай-Тибетской железной дорогой, которая считается самым высокогорным и самым длинным на нагорье железнодорожным сообщением в мире, которое соединяет город Синин, столицу провинции Цинхай, и административный центр Тибета Лхасу.
В самой высокой точке железные пути поднимаются на высоту 5.072 м над уровнем моря, что не имеет аналогов в мире. На трассе используются кондиционированные вагоны специальной конструкции с подкачкой кислорода, чтобы пассажиры не страдали от горной болезни.
Еще одна впечатляющая позиция современного Китая — скоростные автомагистрали. Если до 1987 года в этой стране не было ни километра таких дорог, то теперь их протяженность составляет более 112 тыс. км.
И строятся они рекордными темпами: согласно первоначальному плану, Китай собирался построить сеть магистралей на 35 тыс. км к 2020 году, однако общая длина дорог приблизилась к этой цифре уже в 2005-м. Вообще, система национальных автодорог Китая (China National Expressway Network) считается сегодня крупнейшей в мире.
Также стремительно растет и национальный автопарк — китайцы пересаживаются с велосипедов на машины: лишь за 2014 год автопарк страны увеличился на 22 млн автомобилей (В США — на 16 млн).
Однако Стейнбок считает главным инфраструктурным достижением не сообщение, а в первую очередь небоскребы: без них Китаю с населением в 1,3 млрд человек и его высокой плотностью в мегаполисах не обойтись. В среднем реальная плотность населения в Китае в пять раз выше, чем в США, сравнивает эксперт. И это выражается в том, что из 20 наиболее быстро растущих городов мира 19 являются китайскими — данные международной мониторинговой компании MetroMonitor.
К тому же в стране невиданными темпами строится жилье: если в 1980‑м на каждого горожанина приходилось 4 кв. м, то за следующие 30 лет Китай сделал невероятный рывок — теперь на среднего китайца, живущего в городе, приходится уже более 32 кв. м.
Когда в стране на фоне экономического подъема растет население, пространство становится особенно дорогим, и начинается строительство все более высоких зданий. Так в ХХ веке появились самые высокие небоскребы Америки — Empire State Building и Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и Sears Tower в Чикаго.
Совсем недавно рост высоток пережил Шанхай, где появились Jin Mao Tower и Shanghai World Finance Center. Хотя по высоте зданий Поднебесной пока не удалось перегнать Башню Свободы Нью-Йорка и Бурдж-Халифу в Дубае.
Все крупные города строят небоскребы из соображений эффективности, а также для символического значения, уверен Стейнбок. Так, после разрушения Всемирного торгового центра в Нью-Йорке в 2001 году построенная на его месте Башня Свободы утверждает мысль, что терроризму никогда не победить человеческий дух.
Из-за кризиса 2008 года пострадал рынок недвижимости в Дубае, однако достроенная в 2010 году самая высокая башня в мире Бурдж-Халифа несла в себе месседж: город выздоравливает. Тогда как в Китае гроздья небоскребов в огромных мегаполисах свидетельствуют о его месте на мировой арене.
«Каждая страна хочет объявить, что она имеет самую большую, самую быструю и самую сложную инфраструктуру»,— говорит Риардон. Он считает, что это актуально особенно для Китая, государства с огромными амбициями.
К тому же такие проекты используются не только, чтобы поселить в китайцах чувство гордости, но и оправдать долгое господство Коммунистической партии, использующей сверхдостижения для поддержания патриотизма и укрепления своих позиций.
Также, по мнению аналитиков, такие мегапроекты помогают поднять общие стандарты жизни, вызволить из нищеты бедняков и в долгосрочной перспективе будут способствовать стабильности и модернизации.
Современной инфраструктуре — современные технологии. Так, недавно появившаяся в Украине сеть 3G для Поднебесной — вчерашний день. Здесь уже вовсю функционирует более продвинутая 4G.
Издержки производства
Китайская индустриализация имеет и обратную сторону. Хотя местные инженеры, архитекторы и строители за последние десятилетия сделали профессиональный прыжок, качество новых зданий зачастую страдает из‑за скорости строительства, отсутствия должной технической поддержки и общей нехватки опыта в построении таких объектов. К тому же эксперты говорят, что неискоренимая в Китае коррупция процветает и при строительстве.
Риардон напоминает, как в провинции Сычуань во время землетрясения 2008 года рухнули новые здания — предположительно, по причине некачественной застройки. Тогда же китайский диссидент и знаменитый художник Ай Вэйвэй получил тюремный срок за распространение информации о погибших, а также за сообщение о коррупции среди местных властей, в результате которой были построены сейсмоуязвимые здания.
Также аналитик напоминает о столкновении поездов в пригороде Вэньчжоу в 2011 году, повлекшем десятки жертв и подорвавшем доверие людей к высокоскоростным железным дорогам.
О том, что в наше время китайские достижения достаются потом и кровью, рассказывает и украинец Хивренко, живущий в Китае не первый год. По его словам, миллионы китайских селян отправились в большие города на заработки, оставив дома лишь стариков и детей.
«Работают ненормированно, часто по 11–14 часов в сутки, без выходных,— утверждает Хивренко.— Понятия отпуска в Китае не существует, он доступен лишь высшим чиновникам».
Впрочем, современному китайскому размаху способствует местная ментальность, согласно которой коллективное начало стоит на порядок выше персонального. Большинство китайцев воспринимает необходимость работы на благо родины как свой долг. И европейцам, которые обычно являются эпикурейцами и индивидуалистами, не постичь фанатизм, с которым китайцы приносят в жертву себя ради развития страны.
В мировых СМИ уже пишут о том, что китайцы, работающие на больших заводах по 14 часов в день без выходных, не выдерживая напряжения, сводят счеты с жизнью. Некоторые предприятия даже устанавливают специальные сетки, предотвращающие прыжки с крыш.
Однако местные власти считают подобные инциденты лишь досадными издержками, а мир продолжает смотреть с восхищением на китайский прогресс.
Темпы промышленного развития Китая, стремительно обгоняющего прочие страны, не в состоянии существенно притормозить даже огромная численность его населения.
«Когда индустриализация началась в Великобритании — первой промышленной экономике,— ее население было около 30 млн человек, и это равно современному Шанхаю»,— сравнивает Стейнбок. По его убеждению, подобный процесс в государстве с населением в 1,3 млрд является уникальным в мировой истории.
Также он считает, что Китай оказывает все большее влияние на мировую экономику, а в перспективе эта страна может оставить позади многих современных лидеров.
«Причем эффект Китая на мировую экономику будет драматичным,— предупреждает эксперт.— Вчера Китай был мировой фабрикой, а завтра станет глобальным инновационным хабом».