Государственное предприятие «Укрзализныця» в сознании украинцев уже прочно ассоциируется со скандалами, коррупционными схемами, заоблачными зарплатами топ-менеджмента и с ужасным сервисом. Медиа еженедельно выдают новости об обысках СБУ в госкомпании, громких задержаниях чиновников УЗ или фирм, которые выводят из нее десятки миллионов бюджетных средств, пишет «Эксперт-Украина».
И в основном махинации – если верить экспертам и многочисленным публикациям на эту тему – сводятся к нескольким тривиальным сценариям: предприятия железной дороги закупают старые детали и узлы под видом новых, аварийные – под видом пригодных к эксплуатации, а новые закупаются с поистине фантастической «откатной» составляющей. Верх цинизма – эксплуатация аварийных вагонов с исчерпанным нормативным сроком или же вагонов с сомнительной историей происхождения под видом пригодных к эксплуатации.
Если верить многочисленным обвинениям, разница в стоимости между новыми и «не совсем новыми» деталями, узлами и целыми вагонами оседает в карманах ответственных лиц.
Логично, что описанные действия влекут увеличение аварийности на железной дороге, возникновение чрезвычайных происшествий, а также могут представлять угрозу жизни людей. Вопрос лишь в том, чтобы виновные были привлечены к уголовной ответственности и понесли заслуженное наказание.
Контрабанда аварийных вагонов
В последнее время широкую огласку получила практически детективная история (с массой подозреваемых) о насыщении Украины импортированными из России грузовыми вагонами, которые уже исчерпали свой ресурс.
Напомним, у нашего «северного соседа», согласно законодательству, грузовому подвижному составу запрещено продлевать срок эксплуатации, а также не разрешается выпускать на путь те вагоны, срок эксплуатации которых был продлен ранее. Старые вагоны в России отправляют на утилизацию.
Однако в Украине все механизмы эксплуатации и вывода из строя старого подвижного состава прописаны недостаточно четко. Это позволяет касте дельцов (близких по слухам к министру инфраструктуры Владиславу Криклию) закупать секонд-хенд на колесах у представителей страны-агрессора вопреки действующему законодательству и «пропихивать» его на рынок грузовых перевозок. Фактически, речь идет о беспрецедентной по своим масштабам контрабанде.
По некоторым оценкам, начиная с 2015 года, в Украину было импортировано более 20 тыс. грузовых вагонов (из них более 90% – из России).
Эксперты утверждают, что в Украине уже сейчас срочно нужно обновить от 90 до 120 тыс. грузовых вагонов (с истекшим нормативным сроком), а это около половины всего номинального грузового парка страны. Речь идет о старых, фактически списанных, аварийных вагонах, часто – российского происхождения.
Из этого числа сейчас наиболее активно эксплуатируются около 30 тыс. грузовых вагонов, при этом только где-то треть из них принадлежит «Укрзализныце», еще две трети – это частный парк.
Несмотря на весомую частную долю в общей структуре грузового вагонного парка Украины, большую часть системы грузовых жд-перевозок, по мнению ряда информированных источников, через аффиллированные частные компании контролируют топ-менеджеры «Укрзализныци» и Мининфрастуктуры.
Глава комитета по инфраструктуре Федерации работодателей Украины и учредитель «Первой логистической компании» Максим Шкиль настаивает: в Украине в интересах отдельных чиновников из Мининфраструктуры (читай – Владислава Криклия) осуществляют незаконную деятельность несколько «компаний-прокладок». Они проводят закупки «вслепую» в интересах высокопоставленных чиновников, имеющих долю в частных логистических и транспортных компаниях через поставных лиц.
Ряд СМИ также обвиняют такие «компании-прокладки» (например, некое ООО «Альфара») в том, что они закупают вагоны в ОРДЛО или подделывают документы на вагоны, приобретенные в России. В ряде публикаций описаны схемы, в т.ч. с регистрацией фиктивных компаний в РФ, подлогом и т.п.
Информагентство «Украинские новости» утверждает: с участием коррупционной составляющей чиновников из Мининфраструктуры и УЗ вагоны из РФ и ОРДЛО в итоге «легализируются» и работают в Украине.
И тому есть обоснование: новый грузовой вагон стоит около $60 тыс., тогда как подставные фирмы закупают списанные вагоны в РФ и ОРДЛО за $1 тыс., но по всем документам такой вагон проходит как капитально отремонтированный, что дает массу возможностей для коррупционных злоупотреблений.
Ремонтные работы на вагоноремонтных заводах и депо выполняются ненадлежащим образом, имеют место «фиктивные» ремонты, а также нарушения в приемке «Укрзализныцей» вагонов после таких весьма условных ремонтов.
«Соответствующие сотрудники «Укрзализныци» осуществляют приемку вагонов на вагоноремонтных предприятиях после выполнения работ в минимальных объемах, которые не соответствуют нормативной документации, тем самым ставя под угрозу безопасность движения на железной дороге Украины», – пишет UBR.
Фиктивные ремонты и аварии
Количество происшествий на железной дороге Украины увеличивается из года в год. В прошлом году заметно выросло число аварий с погибшими и травмированными. Впрочем, основную часть ЧП по-прежнему составляют небольшие поломки грузовых вагонов, которые обычно не приводят с серьезным авариям лишь потому, что своевременно срабатывает автоматика – аварийные системы, и машинисты успевают остановить поезда. Но упомянутые небольшие поломки имеют своего рода накопительный эффект, провоцируя действительно серьезные аварии. Причиной большинства ЧП является несоблюдении регламентных сроков эксплуатации вагонов, пишет информагентство «Украинские новости».
При анализе оперативных сводок «Укртрансбезпеки» оказалось, что именно продление и допуск на железную дорогу подвижного состава с продленными сроками эксплуатации (вопреки принятым нормативам) являются причиной большинства происшествий с грузовыми вагонами на железной дороге. Ежедневно происходит несколько таких небольших ЧП (нагрев букс, поломки тормозов и т.п.) – и каждое из них грозит перерасти в серьезную аварию.
Использование вагонов после окончания нормативного срока эксплуатации вкупе с ненадлежащим выполнением ремонтных работ, «фиктивными» ремонтами и нарушениями в приемке УЗ вагонов напрямую угрожает безопасности на железной дороге. Старые вагоны изнашивают пути, несут риски катастроф и опасности для жизни и здоровья людей, не говоря уже о вреде для грузов и ущербе для грузоотправителей и перевозчиков, уточняет Максим Шкиль. Регулярные ремонты таким вагонам уже просто не в силах помочь.
ЧП происходят чаще всего из-за неисправности роликовых букс, тормозной системы и автосцепок. Упомянутые неисправности свойственны в первую очередь для старых вагонов, их ремонт является достаточно затратным и трудоемким (необходимо полностью менять колесные тележки).
Так, в 2019 году на железнодорожном транспорте Украины имели место 1202 транспортных происшествия, в том числе 705 аварий (в которых погибли 354 и получили травмы 232 человека), 473 инцидента без пострадавших, 24 пожара (отчет «Укртрансбезпеки»). Количество ЧП из года в год растет – иногда на несколько процентов, а иногда – на десятки процентов; но руководство УЗ этот факт предпочитает не афишировать.
Беглый просмотр оперативных сводок «Укртрансбезпеки» показывает катастрофическую ситуацию с безопасностью на железной дороге: в последнее время 2-3 раза в неделю в Украине с рельс сходят составы (хотя чиновники и делают все возможное, чтобы скрыть эту информацию от общественности).
Блогер Дмитрий Ивко, позиционирующий себя в роли инсайдера Офиса Президента, упоминает некоторые из наиболее резонансных аварий за текущий год (причиной которых стал выпуск аварийных грузовых вагонов на железнодорожную сеть): авария грузового поезда в Киеве из-за выхода из строя колесной пары, схождение с рельсов поезда в Кременчуге из-за разрушения колесной тележки, опрокидывание товарных вагонов во Львовской области, выброс серы в порту в Одесской области из-за разрушения перевозившего химикаты вагона, схождение с рельсов двух поездов в Днепропетровской области из-за разрушения на ходу вагонов.
«Но если происходит авария с участием старого вагона, то корпоративная политика «Укрзализныци» такова: виноват либо собственник вагона, либо производитель», – сообщил один из источников, близких к руководству УЗ.
Засекреченные уголовные дела
«При анализе публичных отчетов Мининфраструктуры об авариях на железной дороге становится очевидным, что профильное министерство делает все возможное, чтобы скрыть реальное положение дел с аварийностью на железной дороге», – пишет ИА «Украинские новости».
В этой ситуации «Укрзализныця» максимально покрывает свои же «грешки», ибо любые аварии на железной дороге расследуются самой УЗ (это стратегическое предприятие, на которое распространяются все требования по соблюдению секретности). Соответственно, общественности на объективность отчетов и открытость к публичному диалогу надеяться не приходится.
При этом информированные источники сообщают, что в течение прошлого года из «Укрзализныци» были уволены лишь шесть сотрудников, которых признали виновными в авариях. Более 700 сотрудников получили выговоры. Информации о привлечении к уголовной ответственности вообще нет – она является закрытой.
Об уголовных делах и судебных процессах против высокопоставленных лиц УЗ обыватель обычно узнает из публикаций в СМИ, которые имеют фрагментарный и бессистемный характер.
Впрочем, по характеру предъявляемых обвинений становится понятным, что некоторые из преступных схем, описанных выше, все же обретают очертания уголовных дел. А это значит, что увеличивается вероятность привлечения виновных к уголовной ответственности.
Как сообщили в Службе безопасности Украины, в течение 2020 по результатам оперативного сопровождения уголовных производств региональные подразделения СБУ объявили 29 подозрений должностным лицам «Укрзализныци» и аффилированных предприятий по фактам совершения уголовных преступлений, предусмотренных статьями о государственной измене, растрате имущества, служебном подлоге и служебной халатности.
Одно из последних громких дел: недавно стало известно, что СБУ разоблачила должностных лиц структурных подразделений «Укрзализныци» на хищении десятков миллионов гривень при выполнении ремонтов тепловозов.
«Оперативники спецслужбы установили, что чиновники организовали коррупционный механизм поставки и установки на тепловозы государственного предприятия некачественных применяемых запасных частей. К сделке они привлекли ряд коммерческих структур, которые поставляли продукцию под видом новой. Разницу организаторы выводили на счета фиктивных предприятий и переводили в наличные. Своими действиями они нанесли убытки «Укрзализныци» на более 58 млн грн», – уточнили в СБУ.
«По выводам профильных экспертов, эксплуатация этих запчастей могла привести к возникновению чрезвычайных событий, в частности травмирования пассажиров и работников железной дороги», – подчеркнули в СБУ.
В неофициальных комментариях сотрудники спецслужбы сообщили, что следующие на очереди после тепловозов – описанные выше в этой статье схемы с грузовыми вагонами, по которым уже полным ходом идет оперативная отработка. Ожидается, что в ближайшее время ряду должностных лиц Мининфраструктуры и УЗ, а также топ-менеджеров частных компаний будут предъявлены обвинения в связи с импортом в Украину фактически аварийных вагонов из РФ и допуском их на железнодорожную сеть без проведения надлежащих ремонтных работ.
«Дана команда с самого верха отрабатывать эту линию», – уточнил в частной беседе один из сотрудников спецслужб.
Как стало известно, по некоторым из упомянутых уголовных дел сторона обвинения готова требовать наказания виновных в виде лишения свободы на срок до 10 лет.
Впрочем, как подчеркивает глава Федерации работодателей Украины Дмитрий Олийнык, вкус коррупционной составляющей для отдельных лиц в УЗ настолько силен, что даже многочисленные уголовные дела не оказывают должного эффекта, а аварийные вагоны с продленными сроками эксплуатации продолжают курсировать по железной дороге.
Игра в наперстки
Пока же против высокопоставленных чиновников «Укрзализныци» готовятся уголовные дела, внутри госкомпании происходят невероятные по своим масштабам кадровые ротации. По мнению ряда экспертов, целью такой «игры в наперстки» головами топ-менеджеров является не что иное, как стремление Владислава Криклия и сотоварищи запутать правоохранителей.
С января этого года госпредприятием руководит уже четвертый человек, и такой быстрой ротации на УЗ еще никогда не было. В конце января с должности ушел Евгений Кравцов, досрочно расторгнув контракт и получив «немалую компенсацию» из бюджета. Конечно же, никто не спросил у него ни об авариях на предприятии, ни о провальной стратегии развития.
На смену Кравцову пришел Желько Марчек в статусе исполняющего обязанности. Поработав несколько месяцев, он тихонько ушел с поста. Министр инфраструктуры Владислав Криклий позже отметил что Марчек «не оправдал надежд», однако не уточнил, какие именно или чьих надежд. Поэтому неудивительно, что после такой оценки работы против этого менеджера не возбуждено ни одного уголовного дела. Похоже, его просто отпустили с миром, чтобы не болтал лишнего.
Марчека в должности, тоже в статусе и.о., сменил Иван Юрик. Поговаривали, что именно этот человек (который является близким другом Кравцова) станет руководителем «Укрзализныци», как только закончится карантин и будет возможность провести нормальный конкурс на должность. Однако в итоге 26 августа Кабмин назначил руководителем УЗ Владимира Жмака. В кулуарах власти шутят, что если тенденция сохранится, то к Новому году должность вновь станет вакантной.
Между тем неопределенность ситуации в кресле руководителя способствует дополнительному хаосу в низших звеньях и на местах.
Интересно, что в то время как Украину просто заваливают старыми грузовыми вагонами из России, «Укрзализныця» катастрофически теряет доходы от грузовых перевозок. Информированные источники в УЗ еще весной сообщали, что доходы в этом сегменте упали на треть по сравнению с прошлым годом. Наблюдательный совет предприятия даже отстранил от исполнения обязанностей и.о. члена правления, ответственного за грузовые перевозки Романа Веприцкого. 9 сентября его вообще освободили от должности, хотя, как утверждают некоторые знающие люди, он со временем может перейти на работу в Министерство инфраструктуры Украины.
Весна придет – сажать будем?
Самым интересным в этой истории со старыми вагонами является то, что в случае серьезной аварии отвечать по всей строгости закона (у нас любят показательные процессы) какие-либо условные «техник Вася», «слесарь Петя» или «стрелочница Аня». В то же время люди, которые придумали схему ввоза в Украину российского «лома на колесах», а также их покровители в высших властных кабинетах, останутся недосягаемы для правосудия.
Вся система управления внутри «Укрзализныци» выстроена таким образом, чтобы оградить высшее руководство от возможных обвинений со стороны правоохранителей, перевести их на низших по рангу управленцев.
В частности, контроль за эксплуатацией вагонов осуществляет Департамент вагонного хозяйства Укрзализныци и подчиненные ему службы вагонного хозяйства региональных железных дорог «на местах».
В целом же система контроля качества выстроена следующим образом. Вагоны новой постройки на частных заводах и после проведения ремонта на частном вагоноремонтном предприятии принимает инспектор ЦТА (Центр технического аудита «Укрзализныци»). Вагоны после проведения ремонта на вагоноремонтном предприятии «Укрзализныци» принимают приемщики, подчиненные управлениям безопасности движения региональных филиалов УЗ. Вагоны новой постройки на заводах УЗ принимают «свои» отделы технического контроля.
После того, как вагон уже эксплуатируется на железнодорожной сети, «назначить крайним» в случае чего могут руководителя одного из следующих подразделений: уже упомянутого ЦТА (руководитель – Дмитрий Крюков), Департамент вагонного хозяйства (Олег Мотин), Департамент локомотивного хозяйства (Сергей Павлов), Департамент безопасности движения (Александр Панасенко), Департамент управления движением (Александр Ткаченко), Департамент путей и сооружений (Алексей Винничук).
Все вышеперечисленные подразделения и руководители – это «предохранители» на пути к главе «Укрзализныци» и министру инфраструктуры. Более того, даже если все они «перегорят», то стоит сменить несколько раз главу УЗ – и гипотетические доказательства виновности руководства будут перепрятаны.
Что же делать, если даже масштабные расследования и уголовные дела, инициированные в том числе СБУ, не в состоянии решить проблему с аварийными вагонами, угрожающими безопасности движения и жизни людей? В качестве одного из возможных инструментов эксперты видят создание временной следственной комиссии для расследования этой масштабной коррупционной схемы. Разумеется, для этого необходимо, чтобы все члены упомянутой комиссии были независимы в принятии своих решений, а также имели гарантии безопасности. Более того, необходима политическая воля высшего руководства страны и лично Президента.