Вымирающий железный друг

…каждые десять минут, с рассвета до самой полуночи, и выходили на маршрут, даже если в них был всего один пассажир. Хотите - верьте, хотите - нет…

Наладить регулярное, удобное и дешевое для всех пассажиров автобусное сообщение, как городское, так и междугородное, было делом не простым, и заняло оно не одно десятилетие. Первым городским транспортом, как известно, была конка, затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий - дело хлопотное даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более-менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались 43 предприятия - и специализированных, и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. А вот дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926-1932 годах на одноименном московском заводе (с 1931 года - «ЗИС», потом «ЗИЛ»). Этот малыш имел двигатель всего в 35 л.с. (слабее, чем у «Запорожца») и вмещал 14 человек.

Затем его сменили более вместительные АМО-4 (уже на 22 человека) и ЗИС-8. Последние стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт - в 1934 г. партия из 16 машин ушла в Турцию.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных, передвижных радиостанций. А в 1945 году началось не просто восстановление страны, но и создание принципиально новых, более комфортных условий жизни. Для них требовался уже новый транспорт.

С одной стороны, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из сотни огородников и едущих со смены рабочих, которую время от времени пропахивал орущий кондуктор. В небольшом салоне мирно и с комфортом ехали 20-30 человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не создавая пробок и недоразумений. Но рост городов, введение автобусных сообщений на всех возможных маршрутах (даже к деревням, где жило полсотни народу) вызвало и рост числа пассажиров, которые, пользуясь небывалой дешевизной проезда (пять копеек в городе, 15-40 пригородный), зачастую ленились пройти одну остановку пешком, а садились в автобусы и троллейбусы.

Поэтому появилась необходимость в более вместительных городских автобусах. А с 1950-х годов наши сограждане выявили повышенный интерес к поездкам на экскурсии, курорты и просто в другие города - посмотреть мир. Для этого пришлось создать целый комплекс междугороднего и экскурсионного автобусного сообщения, рассчитанного на миллионы пассажиров. Решать эти вопросы пришлось самым известным производителям автобусов: ЗИЛу, ЛиАЗу, ЛАЗу, ПАЗу.

Весьма своеобразной, полной технологических новшеств была одна из послевоенных моделей - ЗИС-154, выпускавшаяся в 1947 - 1950 гг. Его кузов выполнялся не из дерева и даже не из жести, а из алюминия, что было для тех времен мировой сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой, которая обеспечивала высокую плавность хода.

В 1953 г. коллектив конструкторов ЗИСа начал проектирование новой междугородной модели автобуса, получившей обозначение ЗИС-127. В просторном комфортабельном салоне располагалось 16 двухместных кресел с подголовниками. Спинка и подушка каждого снабжалась механизмом для их фиксации в трех положениях. Салон был оборудован отопительной и вентиляционной системами, радиофицирован. Под полом салона в ЗИС-127 предусмотрены багажные отсеки, благодаря чему пол под сиденьями поднят на 975 мм от дороги.

В июне 1956 г. ЗИЛ (бывший ЗИС) выпустил первый образец нового автобуса ЗИЛ-158, который выпускался в варианте пригородного и экскурсионного автобусов. Но интересно то, что в Крыму и на Кавказе этот автобус ставили… на рельсы (заменив колеса), и он возил туристов по специальным горным железным дорогам.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского завода (ПАЗ), называемые у нас «пазики». Городские ПАЗ-672, ПАЗ-672С, сельский полноприводной вездеход ПАЗ- 3201, их санитарные, военные и прочие специальные варианты, которых завод за годы своей работы выпустил свыше полумиллиона единиц, не раз вспоминались с благодарностью. «Пазики» экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Одним из самых распространенных городских автобусов в 70-80-е годы был ЛиАЗ-677. Всячески ругаемый из-за своей тихоходности, он все же был отличным транспортом – если, конечно, не набиваться в него под завязку. Дело в том, что при вместимости 110 человек, в нем было всего 25 сидячих мест, из-за чего возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов, которые «не могли лишнюю скамейку поставить».

21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) . Началась грандиозная стройка, и уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695. Через год был собран туристический автобус ЛАЗ-697, который в 1958 г. завоевал диплом и большую золотую медалью Всемирной выставки в Брюсселе.

К 1974 году ЛАЗ выпустил 100 тысяч автобусов и продолжал наращивать производство. Среди его разработок были такие большие междугородные автобусы, как «Украина-67» и «Украина-69» . В следующие 10 лет выпустили еще 150 тысяч машин, их производство достигло почти 15 000 единиц в год!

Увы, в 1990-х годах наступил резкий спад производства. Ведь общественный транспорт просто перестал развиваться. На междугородних маршрутах доезжают последнее старые «Икарусы» и «ЛАЗы», да завезенные автобусы-иномарки, которым самим уже по 15-20 лет. А Львовский автозавод практически простаивает.

Когда-то можно было задержаться допоздна в гостях или на работе, зная, что в полночь обязательно будет последний автобус, на котором вы сможете спокойно и вовремя доехать домой за каких-то 5-20 копеек. Сейчас об этом можно только мечтать. Увы, полезность вещи мы ощущаем только тогда, когда ее теряем…